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寧波
船舶碰撞事故原因探析
關鍵詞：水路運輸；碰撞事故習慣原因規則在2007年10月中華人民共和國海事局編輯出版的《水上交通事故典型案例匯編》中，共收集到8起碰撞事故，其中3起為相反情況下的碰撞事故。在發生碰撞的情況下，這三起碰撞事故的原因基本相同，即在避碰操作過程中，一艘船向右轉彎避碰，另一艘船向左轉彎避碰，或一系列小角度向左轉彎避碰。如此明顯違反《避碰規則》第14條的行為，屢屢發生，應該引起我們的深思。根據北英格蘭損益協會的事故三角模型，一次事故由30種危險情況、3000種潛在事故和30000種不安全行為構成。可以看出，駕駛員違反規則，在航行職責中指定的操縱行為數量已達到相當頻繁的程度。是什么力量如此強大，以至于它可以無視國際/國內避碰規則、航運公司規定和血腥教訓，仍然我行我素。經分析，這是船舶駕駛員在長期的船舶運營中逐漸形成的自覺或不自覺違反避碰規則的不良習慣，導致船舶碰撞
1駕駛員在航行值班中的不良習慣在社會層面上的各種表現，習慣是人們長期養成的共同生活方式和行為準則；從個人層面來看，習慣是反復做的行為或事情。它們是自動的反應傾向或活動模式或行為模式，包括人們的思維和情感內容。好習慣幫助人們成功，而壞習慣讓人們沮喪。對于駕駛員來說，避碰規則和船舶管理規章制度應該是行為準則和良好習慣，應該一起遵守。然而，由于潛意識和潛規則的表現，它往往會違反嚴格而安全的行為準則
1.1船舶避碰操作
1.1.1關于向左避碰的現象
示例1碰撞過程：2036年，g船和m船在日本irako水道相撞。當時能見度很好，流向為s，流速約1.5kn。m船裝有航向記錄儀和雷達，G船裝有兩臺不帶航向記錄儀的真運動雷達。水道兩側的航行危險物用紅色和綠色閃光燈進行標記，水道軸線用兩個閃爍的白色燈進行標記，方向為133°/313°，兩個燈之間的距離約為5N英里。根據日本航線指南的規定，進口船應在梁登福以東通過，出口船應在梁登福以西通過。m船為出口船，G船為進口船。為了安全通過一個港口到另一個港口，所有船舶應保持在航道右側航行。g船一直在航道右側航行，但m船沒有。它的航向使它逐漸進入航道另一側（左側）的2號進口航道。當兩船接近時，兩船都試圖使用大舵角避碰，但致命的錯誤是m船在碰撞前1.5分鐘使用左全舵避碰（當然還有其他重大錯誤）來抵消g船的右屈服效應，導致不協調效應和碰撞
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