海難的賠償金額

這個問題經過小編的了解，需要具體賠償數額，要根據受害人信息、被撫養人、年齡等因素綜合決定。接下來我們就來繼續看看。

中國法律關于船員的保險制度

1、《勞動合同法》

依據《勞動合同法》第二條的規定，凡在中華人民共和國境內設立的企業，均應與勞動者簽訂勞動合同。從事海上運輸的船公司是在工商部門登記設立的企業，在這些船公司的船舶上工作的船員，依法應當持有勞動合同，而不是勞務合同。

第二條二款還規定在國家機關、事業單位、社會團體工作的工勤人員，亦應當持有勞動合同。工勤人員主要指門衛、司機、廚師、清潔工和船員等等，例如在海關緝私船或者救助局專業從事救助船上工作的船員，由于其不受《公務員法》調整，所以應當執行《勞動合同法》。

依法簽訂勞動合同，可以保障船員享受到《勞動合同法》第十七條規定的社會保險，例如工傷險和醫療險等等。如果船員只是與船公司簽訂勞務合同，就必然喪失社會保險，因為勞務合同在中國法下屬于無名合同，完全由合同雙方意思自治。

2、《中華人民共和國保險法》

在司法實踐中，《保險法》僅僅調整商業保險合同，對于船東互保協會的保障險沒有拘束力，在具體操作中應當涇渭分明。這種操作方法是否正確，作者將另文討論。

《保險法》第三十九條規定，投保人為與其有勞動關系的船員投保人身保險，不得指定被保險人及其近親屬以外的人為受益人。依據本條規定，船公司為其船員投保商業險后，被保險人(船員)死亡的，保險公司的賠償款，只能列入遺產由其繼承人按照《繼承法》繼承，船公司不得據為己有。

有許多船公司將商業保險的賠償金替代工傷保險賠償，這也是一種極為普遍的現象。其實工傷保險是中國船員依法享受的強制性保障，屬于一級保險;商業保險是船公司為了吸引船員來本公司工作、安定船員情緒或者減少經營風險的一種商業手段，屬于二級保險。當船員因公受傷或者死亡后，船公司應當在向船員及其家屬支付工傷保險賠償金的基礎上，還應當將保險公司的賠償款如數轉交船員本人或其家屬。

3、《中華人民共和國船員條例》

《船員條例》第二十五條和二十七條分別規定，船員用人單位應當依照有關勞動合同的法律、法規按照國家有關規定與船員簽訂勞動合同;并應當按照國家有關規定參加工傷保險、醫療保險、養老保險、失業保險以及其他社會保險;船員用人單位應當為在運輸有毒、有害物質的船舶上工作的船員，辦理專門的人身、健康保險。

《船員條例》不僅是《勞動合同法》的下位法，亦是專門調整船員的特別法。既然調整勞動法律關系的兩部法律均規定船員用人單位，應當簽訂勞動合同，就足以證明船員用人單位與船員簽訂勞務合同是一種違法行為，海事司法應當認定勞務合同為無效合同。

《船員條例》第二條規定，中華人民共和國境內的船員注冊、任職、培訓、職業保障以及提供船員服務等活動，適用本條例。此條規定不僅包括在國有船公司和私營船公司的船舶上工作的船員，也包括在國家機關和事業單位所有的船舶上工作的船員。

按照《船員條例》的上述規定，在干散貨船舶上工作的船員，船公司應當按照法律的規定，為他們辦理具有強制性的一級社會保險;對于那些在運輸有毒有害物質的船舶上工作的船員，還應當辦理專門的人身、健康保險，即二級保險。對于運輸有毒有害物質船舶一詞的定義應當采擴張性解釋方法解釋，即凡是從事危險性較大的海上工作的船員，用人單位均應當為其投保二級商業保險。危險性較大一般是指在海關緝私船上工作的船員，因為經常與持有武器的走私團伙不期而遇，發生傷害或死亡的幾率很大;另外在專業從事救助的船上工作的船員和在港口內的消防船上工作的船員等等，因其工作的危險性遠遠大于干散貨船上工作的船員，所以也應當為其投保商業險。

海運行業還有一種有別于商業保險的保障險，即船東互保協會向其會員提供的保障險。保障險屬于最高級別的三級保險，但是必須由用人單位向船東互保協會提出入會申請，并繳納一定的會費，船員才可以享受三級保險。

總之，一級保險是法定的，亦是強制性的，中國境內的所有船員均應當享受一級保險;二級保險對于在運輸有毒有害物質船舶上工作的船員也是強制性的，但對于在干散貨船上工作的船員，則是非強制性的，完全由用人單位和船員所簽訂的勞動合同確定是否投保商業險;三級保險則完全由船東根據營運需要，自由選擇是否參加船東互保協會。船員亦可在簽訂勞動合同時，向用人單位了解是否已經參加船東互保協會。

4、《工傷保險條例》

《工傷保險條例》是一部行政法規，屬于社會保險的一種，而且是強制性參保的一種保護船員切身利益的保險。當前有許多用人單位沒有為船員參保工傷險，根據《工傷保險條例》第六十二條的規定，發生工傷事故后，用人單位亦應當按照《工傷保險條例》計算并支付工傷賠償金，但不能以第三人的民事賠償替代工傷補償金。

即使用人單位已經為船員參保工傷險，在船舶與它船發生碰撞而受到傷殘或者死亡時，用人單位總是拒絕按照工傷保險條例認定工傷和申請工傷保險賠償金;還有的用人單位從工傷賠償金中扣減第三人的民事賠償金。

這些做法都是錯誤的，因為該條例第十四條對工傷認定明確規定，只要是在工作時間和工作場所，因工作原因受到事故傷害，就應當認定為工傷。既然是工傷，那么用人單位就應當按照《工傷保險條例》的法定程序，進行工傷認定，并申請工傷死亡賠償金。至于第三人的民事責任，由傷殘船員或者死亡的家屬自行向第三人主張民事賠償責任，與船公司無關。誠然，船公司應當協助船員家屬向第三人索賠。

《工傷保險條例配套解讀與案例注釋》一書在解讀第三十九條工亡待遇時列舉了河南某法院的一個案例，即該法院撤銷了河南省工傷保險中心關于工傷保險待遇的審批，法院認為在工傷保險賠償金中扣減死者家屬已經受領的交通肇事者(第三人)支付的人身傷害賠償金的計算方法，沒有法律依據，并責令河南工傷保險中心重新作出審批行為。

5、《最高法院關于審理人身損害賠償案件適用的司法解釋》

由于中國法律規定人的傷亡，賠償權利人可依據合同，亦可依據侵權向賠償義務人主張賠償權利，故最高人民法院這一調整侵權法律關系的司法解釋亦可調整因工受傷或者死亡的船員。

本司法解釋對于勞動合同雙方不存在適用問題，因為本司法解釋第十二條明確規定：“依法應當參加工傷保險統籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，告知其按《工傷保險條例》的規定處理。”此條規定明確了勞動合同雙方只能按照《工傷保險條例》處理工傷事宜。

但對于因船舶碰撞等原因產生的船員傷亡事故，船員或其家屬則可以按照本司法解釋向第三人主張賠償權利，第十二條二款規定：“因用人單位以外的第三人侵權造成勞動者人身損害，賠償權利人請求第三人承擔民事賠償責任的，人民法院應予支持。”

第十二條的兩款規定存在一個很嚴重的問題，即當船舶碰撞責任是混合的，例如碰撞責任3/7開時，就必然存在《工傷保險條例》和本司法解釋同時適用的問題;或者船員傷亡責任完全是第三人的過錯造成的，用人單位是否就可以不承擔《工傷保險條例》的賠償責任?這些問題需要由《工傷保險條例》解決，但在具體適用時，經常出現適用上的偏差。

6、保賠協會人身保險條款

中國船東互保協會2005年保險條款第五條(一)項對船員的承保風險規定：“對任何入會船船員的傷、病、亡的賠償責任，以及因此項傷、病、亡而支付的醫藥、住院、喪葬費(包括尸體的運送費用)以及其他費用，包括該船員的遣返費用和派其他船員的替換費用。”

由于按照《工傷保險條例》賠償給船員或其家屬的經濟補償是從統籌區域的工傷保險基金撥付，而非由用人單位支付，顯然這筆經濟補償不屬于互保協會條款第五條(一)項所指的“賠償責任”。即只有在勞動合同中約定的《工傷保險條例》以外的，且經過保賠協會認可的賠償責任，而且是由用人單位自行支付的賠償金或者其他費用，保賠協會才予以補償。

入會船船東應當與互保協會約定船員傷亡后的具體補償數額，這筆補償金才可以構成第三級傷殘或死亡賠償金。當前許多船公司將按照《工傷保險條例》支付的經濟補償視為自己的支出，要求保賠協會補償，這是一種即違法，又違反保賠協會保險條款的違法行為。

挪威船東互保協會1997年保險條款第九條關于船員的規定與中國船東互保協會的規定基本相同，唯一的不同點是挪威船東互保協會規定互保協會可以將賠償款直接支付給船員或者家屬。

在《船東互保協會詳解》一書中，作者認為船東互保協會對船員的人身保險和其他諸如共同海損等財產保險的處理方法是不同的。例如傷殘船員或死亡船員家屬可以直接起訴船東互保協會，向其主張民事賠償責任;但對于貨損貨差和碰撞責任等的賠償則只能支付給會員船東。

但由于中國法律將船東互保協會列為社會團體法人，而非企業法人;又因中國船東互保協會的組織形式是舶來品，至今在組織形式上和法律制度上也沒有走上正確的軌道，即未與外國船東互保協會接軌。例如，全球13家保賠協會早已組成世界保賠集團，中國船東互保協會至今也未被接納，其原因不得而知。

7、《2006年海事勞工公約》

中國海員建設工會參與了草擬和修訂《2006年海事勞工公約》的工作，雖然中國政府尚未參加該公約，但在草擬《船員條例》時參考了部分公約的內容。從2016年中國船員的立法現狀看，《船員條例》沒有將《2006年海事勞工公約》中那些很重要的法律規范完全移植到《船員條例》中來。例如，《2006年海事勞工公約》標準A2.1條規定:

(c)有關船東和海員應各持有一份經簽字的海員就業協議原件;

(d)應采取措施確保包括船長在內的海員在船上可以容易地獲得關于其就業條件的明確信息，并且這些信息，包括一份海員就業協議的副本，還應能夠供主管當局的官員，包括船舶所掛靠港口的官員查驗;

(e)應發給海員一份載有其船上就業記錄的文件。如果集體談判協議構成海員就業協議的全部或一部分，該協議的一份副本應保留在船上。

《船員條例》顯然忽略了勞動合同雙方應當各持一份合同正本的公約要求，而這一點恰恰是中國船員勞動市場的軟肋。筆者認為《船員條例》還應當進一步規定，如果用人單位拒絕簽訂勞動合同或勞務合同，或者雖然簽訂了合同，但拒絕由船員持有一份合同，發生勞動糾紛后，以勞動者的口述作為合同的內容。這種法律規范或許會促進中國的海員市場切實向法治化進程邁進。

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