黨的十六大提出了全面建設(shè)小康社會(huì)的宏偉目標(biāo)，此后以胡*濤為總書記的黨中央又相繼提出了以人為本的科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的戰(zhàn)略任務(wù)。在這樣一個(gè)偉大的歷史進(jìn)程中，鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，理所當(dāng)然地應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起先行官的歷史重任。但是通過分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前鐵路的主要矛盾仍然是運(yùn)輸需求與供給的矛盾，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)構(gòu)建和諧社會(huì)、實(shí)現(xiàn)小康戰(zhàn)略目標(biāo)的要求，在加快發(fā)展的進(jìn)程中，迫切需要走內(nèi)涵式挖潛擴(kuò)能之路。

一、當(dāng)前鐵路的主要矛盾

鐵路當(dāng)前最基本的路情可以概括為兩點(diǎn)：一是中國鐵路近年來發(fā)展很快，進(jìn)步很大，其運(yùn)輸效率和效益已處于世界領(lǐng)先位置;二是中國鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r還沒有從根本上改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

1.發(fā)展很快。進(jìn)步很大

一是近年來建設(shè)投資規(guī)模不斷加大，運(yùn)輸能力有了較大提高。截至2004年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到74408公里，位居亞洲第一，世界第三。二是近年來客貨運(yùn)量快速提升、大幅增長。以裝車為例，從1978年的6萬車到1987年的7萬車，我們用了9年時(shí)間;從1987年到2001年，用了14年時(shí)間突破8萬車;從2001年到2003年，僅用兩年時(shí)間就突破了9萬車;從2003年到2004年6月，僅用半年時(shí)間就突破lO萬車大關(guān);今年以來全路日均裝車月月超過10萬車，1～8月日均裝車達(dá)到103705車。三是運(yùn)輸效率和運(yùn)輸能力利用率處于世界領(lǐng)先水平。2004年全國鐵路完成貨運(yùn)總量24.9億噸，旅客周轉(zhuǎn)量5712億人公里，總換算周轉(zhuǎn)量2500l億噸公里，運(yùn)輸密度每公里3360萬噸公里，這些運(yùn)輸主要指標(biāo)均位居世界第一。

2.差距很大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求

一是從客運(yùn)看，目前全路客車對數(shù)1184對，客座能力243萬人，今年1～8月全路日均發(fā)送人數(shù)達(dá)到312萬人，客運(yùn)高峰日達(dá)到445.6萬人。旅客買票難、乘車難的問題并沒有解決，尤其是春運(yùn)期間，萬人排隊(duì)、一票難求的狀況依然如故。今年春運(yùn)，劉*軍部長帶我們?nèi)?a href='http://www.bjxgfjob.com/lawyers/list-440100-0-0.html' target='_blank' data-horse>廣州，看到馬路上冒雨排隊(duì)的旅客長龍，劉部長既動(dòng)了感情，也發(fā)了火，要求**集團(tuán)和運(yùn)輸局連夜加強(qiáng)組織，增加運(yùn)力，坪石口客車要達(dá)到145對，同時(shí)要嚴(yán)厲打擊票販子，維護(hù)廣大旅客利益。在那種情況下，作為運(yùn)輸局局長，我感觸良多，尤感巧婦難為無米之炊。從1978年十一屆三中全會(huì)改革開放到現(xiàn)在，已經(jīng)27年了，我國早已告別了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和商品短缺年代，當(dāng)年的糧票、布票、自行車票、電視機(jī)票早已退出歷史舞臺(tái)，變成了一些愛好者的文物收藏，現(xiàn)在有錢買不到的普通商品只有火車票了，而且時(shí)至今日我們還不得不常年依靠公檢法的專政力量，像對待走私、販毒一樣來對付票販子，這與構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的要求確實(shí)相去甚遠(yuǎn)。因此，我打心眼里贊成和擁護(hù)部黨組抓緊修建鐵路客運(yùn)專線的戰(zhàn)略決策，企盼這種狀況早日得到徹底改變。二是從貨運(yùn)看，近年來盡管我們一年一個(gè)臺(tái)階，日均裝車數(shù)量大幅度提升，但我們滿足社會(huì)運(yùn)輸需求的度，不僅沒能提高，差距反而在擴(kuò)大。這兩年，煤電油運(yùn)一直成為國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中最突出的薄弱環(huán)節(jié)，也成為上至黨和國家最高領(lǐng)導(dǎo)，下至整個(gè)社會(huì)共同關(guān)注的突出問題。那么，造成這種狀況的根本原因是什么呢?最主要的原因還是鐵路發(fā)展滯后，我們既滯后于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，也滯后干交通同行的發(fā)展速度，更滯后于發(fā)達(dá)國家的發(fā)展速度。

二、以京滬線為倒的分析

在本文中，我想著重對京滬線的問題作一分析，因?yàn)閷@條百年老線的能力狀況，仍然還存在一些不同的認(rèn)識。京滬線由京山線京津段和津浦、滬寧線組成。沿線四省區(qū)三大直轄市，人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，特別是改革開放以來，沿線經(jīng)濟(jì)快速增長，流動(dòng)人口大幅度增加，形成我國最發(fā)達(dá)的一條經(jīng)濟(jì)長廊。同時(shí)它又銜接幾十條干支線，既是客運(yùn)快速線路，也是貨運(yùn)重載線路。正因?yàn)槿绱耍嗄陙恚€一直是我國鐵路運(yùn)輸最繁忙、能力最緊張的干線，可以說是長期緊張、全線緊張、全面緊張、難以為繼，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r始終沒有改變。

1.長期緊張，而且其緊張狀況還在不斷加劇。給日常運(yùn)輸生產(chǎn)組織指揮帶來很多困難

根據(jù)理論研究和運(yùn)輸實(shí)踐，雙線區(qū)段通過能力利用率達(dá)到80%的時(shí)候，彈性減少，能力趨干飽和，將不能有效適應(yīng)季節(jié)氣候、施工維修、設(shè)備故障等無法避免的波動(dòng)。從20世紀(jì)80年代末開始，京滬線的能力利用率就在90%以上，已大大超過80%;而此后的10多年，能力利用率持續(xù)提高，始終超負(fù)荷運(yùn)行。2004年“4.18”新圖京津、津浦、滬寧間最高客貨列車對數(shù)分別為141對、132對、136對，全部區(qū)段能力利用率均達(dá)到100%。在這種條件下編制的列車運(yùn)行圖就是一張滿表的剛性運(yùn)行圖，調(diào)整余地很小。因?yàn)樵谀芰酶叨蕊柡偷那闆r下，一旦出現(xiàn)偏差很難調(diào)整，任何偏差都會(huì)給運(yùn)輸秩序帶來很大的負(fù)面影響，其結(jié)果要么是旅客列車大量晚點(diǎn)，運(yùn)輸質(zhì)量下降;要么是能力損失，少過貨車，減少貨運(yùn)量，而這恰恰是我們最承受不起的。因?yàn)榧词刮覀円呀?jīng)滿圖行車，甚至超圖行車，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足沿線市場需求。這些年京滬線最突出的特點(diǎn)就是兩條：第一，它早已成為我國鐵路乃至世界鐵路運(yùn)輸密度最大、完成工作量最多、運(yùn)輸最繁忙的一條主要干線;第二，它又是客貨需求最大、運(yùn)能缺口最多、運(yùn)輸組織難度最大的一條干線。所以，長期以來，整個(gè)京滬線的運(yùn)輸狀況始終是鐵路局、鐵道部各級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注的最大難點(diǎn)和重點(diǎn)。

2.全線緊張，而不是少數(shù)區(qū)段緊張，我們不得不在運(yùn)輸組織中采取一些非常措施

對京滬線中的京津段、滬寧段運(yùn)輸能力非常緊張的狀況已經(jīng)形成共識，但需要說明的是實(shí)際上京滬線全線能力都很緊張。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段為例，凡經(jīng)徐州南下到南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、上海方向的中長途客、貨列車都需要經(jīng)過這兩個(gè)區(qū)段，加上青阜、符夾、淮南、水蚌等線兩淮煤炭運(yùn)輸量大，使得這兩個(gè)區(qū)段的圖定客貨列車總對數(shù)達(dá)131對和133對，位居全國雙線鐵路區(qū)段前列，能力利用率達(dá)到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段僅下行單方向每公里通過總重就分別達(dá)10231萬噸和11075萬噸，一個(gè)方向的運(yùn)輸密度就分別是全路平均數(shù)3.04倍和3.3倍。多年來，符離集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未變。

由于京滬線能力全線緊張，我們不得不采取非常措施，不走最短徑路，實(shí)施迂回運(yùn)輸，使本應(yīng)走京滬線的部分貨車改走其他線路繞行。為了減輕德州一濟(jì)南、徐州段的壓力，我們將東北方向過來本應(yīng)走京滬線的部分貨車從天津改經(jīng)京九等線運(yùn)輸，將華北、西北方向過來本應(yīng)走京滬線的部分貨車從北京、商丘等地改經(jīng)京九等線運(yùn)輸。目前僅經(jīng)京九線迂回的貨車每天就將近1000車，每年分流的運(yùn)量高達(dá)2000多萬噸，最多的繞行距離達(dá)297公里。這樣做，是不得已而為之的辦法，延長了運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時(shí)間，犧牲了部分貨主利益和社會(huì)效益，同時(shí)也增加了鐵路運(yùn)輸成本。即便如此，仍然無法緩解京滬線緊張狀況。

3.全面緊張，而不是客貨某一方面的緊張，造成許多現(xiàn)實(shí)需求和潛在需求得不到滿足

京滬線由于其優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，使得其本線內(nèi)部及與其他線路間的既有客貨運(yùn)量一直很大，潛在的客貨運(yùn)輸需求更是無法滿足。在這種情況下，既要保證客運(yùn)，又要保證貨運(yùn)，這是我們兩難的選擇。每次我們調(diào)整列車運(yùn)行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。在旅客運(yùn)輸方面，無論是客車數(shù)量，還是編組席別都難以滿足旅客運(yùn)輸需求。東北、華北、西南、西北，全國各地的許多大城市都希望增加到京滬線上海、南京、濟(jì)南以及經(jīng)京滬線到青島等地的客車，一些省長、市長、政府、人大年年給鐵道部來文、來函、來提案，希望能夠優(yōu)先安排本地增開上海、北京方向的客車，以帶動(dòng)本地的開放與人員往來。但由于能力緊張，基本未能滿足這些開車需求。京滬線上相鄰的城市之間也有大量的城際間客流，我們更是采取嚴(yán)格限制、嚴(yán)格控制的措施，舍短保長。為緩解矛盾，在客流高峰季節(jié)，只好采取大量加開臨時(shí)客車的方法勉強(qiáng)應(yīng)付，但也由于能力緊張，許多車不得不安排在0點(diǎn)以后始發(fā)、5點(diǎn)以前終到，給旅客帶來諸多不便，旅行時(shí)間也比圖定客車延長很多。特別是每年春運(yùn)暑運(yùn)期間，壓貨保客，對到達(dá)京滬線的裝車采取限制措施，影響了部分企業(yè)的正常生產(chǎn)。由于運(yùn)輸能力的限制，京滬線的客貨運(yùn)輸需求一直處于被壓抑狀態(tài)，有許多需求得不到滿足。盡管我們作了很大努力，但以目前的能力狀況，是不可能將這些需求充分釋放出來的，特別是潛在需求非常旺盛，只要我們有能力多開車，就會(huì)有新的大量運(yùn)輸需求。

4.由于長期超負(fù)荷運(yùn)用，已嚴(yán)重影響客貨服務(wù)質(zhì)量和設(shè)備安全質(zhì)量，長此下去將難以為繼

由于能力緊張，京滬線客貨服務(wù)質(zhì)量難以保證。在客運(yùn)方面，由于能力高度飽和，無法再增加客車數(shù)量，更無法增開大密度、小編組的城際列車，不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求;京滬線不少客車長期超員，旅客乘車條件和乘車舒適度受到很大影響。在貨運(yùn)方面，由于大量需求得不到滿足，不少貨主意見很大;縮短運(yùn)到時(shí)限的快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更是難以建立，不是不為，而是能力受限不可為。對鐵路自身來說，能力利用的高度飽和以及運(yùn)輸任務(wù)十分繁重，使正常的設(shè)備維修工作經(jīng)常受到影響。每年春運(yùn)、暑運(yùn)期間和“五一”、“十一”黃金周前后，京滬線都要停止設(shè)備大中修施工和影響通過能力的各種施工。在運(yùn)行秩序不好的情況下還要臨時(shí)停止施工。根據(jù)上海局統(tǒng)計(jì)，全年實(shí)際施工天數(shù)大約為210天，一年中有5個(gè)月時(shí)間不能安排施工，大大增加了確保設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的難度，長此以往是難以為繼的。所以，對京滬線運(yùn)輸能力緊張的整體現(xiàn)狀，我們必須有一個(gè)全面正確的認(rèn)知。

發(fā)展是硬道理。正是由于發(fā)展滯后，帶來當(dāng)前鐵路運(yùn)輸種種矛盾，如客貨爭能矛盾、長途與短途矛盾、重點(diǎn)與一般矛盾、施工與運(yùn)營矛盾、安全與效率矛盾等。這些矛盾歸根到底是運(yùn)輸供給不能滿足運(yùn)輸需求的矛盾。為解決這一主要矛盾，十六大以來，部黨組高瞻遠(yuǎn)矚，審時(shí)度勢，果斷決策，提出了跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思路，一手抓長遠(yuǎn)，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力和提升裝備水平;另一手抓當(dāng)前，大力實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)、挖潛提效，為國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展提供有力的支撐。這些重大決策，是完全符合鐵路實(shí)際狀況的。