各區、縣人民政府，市政府有關委、辦、局，久事公司，申通集團，大眾集團，交運集團，各有關單位： 　　《上海市城市交通“十一五”發展規劃》已經市政府審定同意，現予發布實施。 　　《上海市城市交通“十一五”發展規劃》 　　上海市城市交通管理局 　　二〇〇七年九月十日 上海市城市交通“十一五”發展規劃 　　上海市城市交通管理局 　　二○○七年七月 　　目　錄 　　前言 1 　　1、“十五”回顧與評估 2 　　1.1主要成就 2 　　1.2存在問題 8 　　1.3總體評估 9 　　2、城市交通發展趨勢 11 　　2.1社會經濟快速發展帶來交通需求持續增長 11 　　2.2交通結構調整對系統整合提出更高要求 12 　　2.3城市交通管理體制和管理方式發生變革 13 　　3、指導思想和發展戰略 14 　　3.1指導思想 14 　　3.2發展戰略 14 　　4、“十一五”發展目標 16 　　5、“十一五”主要任務 20 　　5.1公共客運 20 　　5.2道路貨運 29 　　5.3靜態交通 32 　　5.4交通衍生服務 34 　　6、政策措施 39 　　6.1全面落實公共交通優先戰略，增強公共交通吸引力 39 　　6.2實行差別化交通政策，提高城市交通總體效率 39 　　6.3加強統籌協調，推進城市交通設施建設 40 　　6.4完善行政管理體制，充分發揮區（縣）政府作用 40 　　6.5加強法規和標準規范建設，提高市場監管水平 40 　　6.6 采取切實有效措施，提高公共交通專業崗位吸引力 41 　　前言 　　城市交通是城市重要的基礎功能和形象標志之一，是綜合交通系統的重要組成部分。“十一五”是上海加快推進“四個率先”、加快建設“四個中心”的關鍵時期，2010年要舉辦成功、精彩、難忘的世界博覽會，一個高效、和諧的一體化城市交通體系是成功舉辦世博會的基礎保障，是上海社會經濟持續發展的重要支撐。 　　本規劃以《上海市城市總體規劃》、《上海市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》為主要依據，在整合“十一五”城市交通規劃綱要和各分項規劃并銜接《上海市“十一五”綜合交通規劃》以及相關行業規劃的基礎上，明確了“十一五”上海城市交通發展戰略、主要目標和任務。本規劃的主要內容涵蓋了上海城市公共客運（含長途客運）、道路貨運、靜態交通以及汽車維修、汽車租賃、機動車駕駛員培訓等交通衍生服務業。 　　本規劃由上海市城市交通管理局組織編制。 　　1、“十五”回顧與評估 　　1.1主要成就 　　“十五”期間，市委、市政府頒布了《上海城市交通白皮書》，確立了建設“一體化交通體系”的戰略，逐步實施了公共交通優先、機動車總量控制和區域差別化管理等重大交通政策，軌道交通、高速公路和城市道路等基礎設施建設實現重要突破，交通條件不斷改善，為城市交通系統供應能力和服務水平的提高奠定了基礎，一體化交通體系框架雛形已現。 　　1.1.1供應能力增強，服務水平提高 　　公共客運 全市公共交通客運總量2005年比2000年增長23.6%，占居民出行總量的比重從19.6%上升到24.4%.軌道交通運營線路長度從62.9km增加到147.8km（含磁浮線），日均客運量從37萬乘次增長到163萬乘次，日最高客運量已達213.6萬乘次。地面公交重點增設了新建住宅區、郊區 新城以及與軌道交通接駁的線路，日均客運量從724萬乘次增長到762萬乘次，公交專用道里程達40km.出租汽車日均客運量從213萬乘次增長到283萬乘次。（參見圖1-1） 　　省際公路客運保持持續快速增長，年客運發送量從1282萬人次增長到2468萬人次（參見圖1-2）。 　　圖1-1　公共交通日均客運量（單位：萬乘次） 　　圖1-2　省際公路客運發送量 　　道路貨運　2005年道路貨運量達3.3億噸，占上海城市貨運總量的45.8%，比2000年增長15.2%（參見圖1-3）；其中道路集裝箱運量達884萬TEU，比2000年增長了137.5%.至2005年底全市擁有載貨汽車19.16萬輛，其中營運貨車16.3萬輛，比2000年增長30.5%.西北、外高橋、浦東空港、深水港物流中心相繼投入運營，并逐步形成規模能力。 　　圖1-3　道路貨運量 　　靜態交通　靜態交通設施建設力度不斷加大，至2005年底全市經營性公共停車泊位有16.9萬個，比2000年凈增7.76萬個，其中社會公共停車場（庫）泊位達到1萬個。路內停車逐步規范，咪表收費開始推行。 　　交通衍生服務　交通信息化、汽車維修、汽車租賃、駕駛員培訓等交通衍生服務業趨向社會化和專業化。汽車維修輛次2005年比2000年增長151.8%.汽車租賃業初步形成穩定的市場。駕駛員培訓人數2005年比2000年增長113.1%，目前已擁有經營性教練場12家，培訓能力30萬人次/年。 　　1.1.2系統結構不斷優化，技術裝備顯著改善 　　軌道交通、地面公交、出租汽車等公共交通方式的承運比例從2000年的4%、74%、22%發展到2005年的14%、63%、23%（參見圖1-4）。公交車輛更新加快， 2292輛高等級車輛已成為引導車型，空調車比例達46%.省際公路客運發送量占對外客運發送總量的26%（參見圖1-5），長途客車的中、高等級車輛比例達86%. 　　圖1-4　上海城市公共交通結構 　　圖1-5　上海對外客運發送量結構 　　道路貨運初步形成了集裝箱、危險品、省際快運、城市便捷貨運等專業運輸細分市場，集裝箱車、冷藏車、罐體車等專用車輛增長近60%，達到1.7萬輛。 　　建筑物配建的對外開放停車泊位成為經營性公共停車泊位供應主體，城市中心和副中心地區結合綠化等公共設施建設了一批社會公共停車場（庫）；汽車維修基本形成了專業維修、快修連鎖、綜合維修 為骨干的業態架構。 　　（參見表1-1） 　　表1-1　2000年與2005年交通指標比較表 　　指　　 標 2000年 2005年 年均增長率（%） 　　公 　　共 　　客 　　運 地面公交（萬乘次） 264900 278090 0.98 　　日均（萬乘次） 724 762 　　軌道交通（萬乘次） 13556 59406 34.38 　　日均（萬乘次） 37 163 　　出租汽車（萬乘次） 77830 102889 5.74 　　日均（萬乘次） 213 282 　　城市公共交通總量（萬乘次） 356286 440385 4.33 　　日均（萬乘次） 974 1207 　　長途客運發送量（萬人次） 1282 2468 14.00 　　日均（萬人次） 3.5 6.8 　　道路貨運 道路貨運量（萬噸） 28369 32684 2.87 　　其中集裝箱（萬TEU） 372 884 18.88 　　交通服務 經營性公共停車泊位（萬個） 9.1 16.9 13.18 　　汽車維修（萬輛次） 195 491 20.28 　　駕駛員培訓（萬人） 11.6 23.78 16.2 　　1.1.3信息化加快推進，服務水平得到提升 　　交通信息化從服務行業管理逐步轉向輔助決策、市場監管和公眾服務，“三網一庫一平臺 ”等城市交通信息化基礎構架開始形成，交通政務公開、信息查詢、網上辦事等功能相繼開通。出租汽車、長途客運、停車誘導等信息服務平臺以及集裝箱運輸智能卡、危險品運輸車輛電子檔案等系統相繼投入運行。 　　1.1.4體制改革不斷深化，政府職能進一步轉變 　　城市交通管理體制改革逐步到位，政企分開、城市公共客運、道路貨運以及靜態交通的綜合管理體制開始運行。公共交通步入了“行業公益性、運作市場化”的發展新路。地面公交初步形成集約化經營的市場格局，企業總數從63家減少到44家，巴士、大眾兩大集團占據市場份額的75%；出租汽車已形成行業主導、企業主管、公司化經營的有效管理機制；軌道交通運營初步形成橫向適度競爭格局。 　　1.1.5崗位培訓體系初步建立，從業人員素質逐步提高 　　“十五”以來，城市交通專業崗位從業人員培訓總量達64.8萬人次，約占全行業從業人員總數的86.8%.出租汽車、地面公交行業高星級駕駛員已達2萬名，占駕駛員隊伍的13.6%.軌道交通和汽車維修行業高、中級工占全行業技術工的比重達到60%以上，基本適應了行業快速發展的需要。 　　1.2存在問題 　　1.2.1設施能力仍不能滿足需求的快速增長 　　城市中心區 土地高強度開發和功能集聚引發的交通需求增長與交通設施能力不足的矛盾依然存在。軌道交通運營線路長度較短，運送客流量占公共交通客運總量比重尚低。公交專用道、換乘樞紐建設滯后，地面公交與軌道交通之間未形成良好銜接；貨運場站缺乏統籌，停車泊位缺口較大。城市外圍和郊區新城鎮快速發展與交通設施建設滯后的矛盾日益顯現。 　　1.2.2城市交通資源配置不盡合理 　　中心區地面公交線路過度重復，而外圍區 和郊區線網密度不足。長途客運站點分布與新的城市功能布局不相適應，班線配置統籌不夠。專業物流企業的市場份額較低。停車泊位總量不足和局部區域停車場（庫）利用率不高的現象并存。 　　1.2.3“公交優先”長效發展機制有待進一步完善 　　公共交通在設施用地、道路資源分配、公共財政投入與補貼、票價機制等方面的優先政策和機制有待完善。地面公交吸引力和競爭力不強，線路經營權管理的操作機制有待建立，區域化經營的市場新格局需要統籌協調。出租汽車行業提升整體服務水平、確保持續、健康、穩定發展還缺乏完善的機制保證。 　　1.2.4行業集約化程度亟待提高 　　長途客運、道路貨運、汽車維修等行業缺乏引領市場的龍頭和品牌企業，規模效應難以體現。大多數企業仍以低價競爭作為爭奪市場份額的主要手段，運輸組織水平和運輸效率較低，產業標準化進程緩慢，市場體系亟待完善。 　　1.2.5信息化建設統籌不夠 　　交通信息化進程總體滯后，相關設施和信息資源共享度不高，信息化在提高管理效能和服務水平方面的作用尚未得到充分發揮。 　　1.2.6從業人員平均年齡偏大，技能水平較低 　　交通行業特別是地面公交、出租汽車行業普遍存在從業人員年齡偏大、文化偏低、技能不高的問題，尚未形成穩定、梯隊化的職業駕駛員隊伍。 　　1.3總體評估 　　“十五”期是上海城市交通的快速發展和重要轉型期，城市交通基礎設施條件明顯改善，供應能力不斷增強，服務水平進一步提高，基本滿足了客運、貨運、停車需求快速增長的需要。但是，上海城市交通仍然處在償還歷史欠債和努力滿足社會經濟發展現實要求的階段，公共交通設施能力不足、吸引力不強，良性發展的長效機制尚未形成，結構性矛盾依然突出：軌道交通尚未成網，在公共交通中的分擔率與國際大都市水平還有較大差距；地面公交服務方式單一，速度和可靠度較高的快速公交系統和公交專用道網絡尚未形成，局部區域公交線網布局不合理；道路貨運、汽車維修等行業處于粗放型增長方式向集約型轉變過程中，品牌企業未成為市場的主體，市場退出機制不健全；停車泊位總量供應不足，社會公共停車場（庫）擁有的泊位比重偏低。城市交通需要進一步加快發展，與上海國際化大都市的功能定位相適應，與上海經濟的快速發展相適應，與市民出行需求的持續增長相適應。 　　2、城市交通發展趨勢 　　2.1社會經濟快速發展帶來交通需求持續增長 　　2.1.1經濟社會快速發展 　　黨的十六屆六中全會作出了加快構建社會主義和諧社會的重大決定，將推動經濟社會的協調發展，隨著城鄉、區域差距的逐步縮小和人民生活水平的逐步提高，商務、公務、旅游等活動越來越頻繁，區域內交通出行需求旺盛。上海產業結構的調整、長三角區域經濟的聯動發展和世博引擎效應的發揮，將促使上海經濟在“十一五”期間保持持續較快健康發展的勢頭，到2010年全市生產總值達到1.5萬億元，以服務經濟為主的產業結構加快形成，城市機動化進程進一步加快。上海的交通需求總量將呈現快速、持續增長的趨勢。 　　2.1.2人口總量持續增長 　　隨著經濟社會快速發展，預期人口也將保持持續增長趨勢。人口總量的增加必然帶來交通出行總量的增長，預計2010年全市日出行總量將達5000萬人次，對交通基礎設施和服務水平提出新的要求。 　　2.1.3城市布局調整功能重塑 　　上海城市發展空間正從中心城 660 km2拓展到市域6340 　　km2，城鄉規劃體系推進實施。郊區新城和中心城邊緣地區將成為出行量增幅最大的區域。制造業、化工業等產業外遷，重大產業基地建設加快推進，使郊區物流呈現大運量集中運輸趨勢；中心城現代服務業和都市工業的進一步發展，使城市物流向小批量、高附加值、高時效性方向發展。 　　2.1.4世博挑戰城市交通 　　2010年世博會客流預測將達到7000~8000萬人次，日均客流量40~60萬人次、峰值80萬人次。世博客流空間上“多線聚焦”、時間上“單向集中”，是對上海城市交通體系的挑戰和考驗，必須建立協調高效一體化的交通服務體系，以確保世博會的成功舉辦。 　　2.2交通結構調整對系統整合提出更高要求 　　2.2.1對外交通設施高強度建設 　　為適應經濟全球化和長三角區域經濟一體化的發展趨勢，上海對外交通基礎設施建設力度繼續加大。洋山深水港二期、三期工程，浦東、虹橋國際機場擴建工程，滬崇蘇越江通道以及高速公路網正抓緊建設，京滬高速鐵、長三角城際鐵前期工作正全力推進，對與之銜接配套的城市交通客貨運輸系統的設施能力、服務水平提出更高要求。 　　2.2.2軌道交通基本網絡基本形成 　　軌道交通基本網絡 的基本建成，將改變公共交通系統結構。中心區軌道交通逐步成為公共交通的主體，外圍區和郊區將以軌道交通車站為樞紐向周邊地區輻射。地面公交的線網布局必須進行配套調整，以進一步提高公共客運系統的整體效率。 　　2.2.3機動出行需求快速增長 　　至2005年底，上海機動車總量已達220.5萬輛，其中汽車95.15萬輛（私人小客車32.21萬輛）。預測2010年汽車保有量將達160~180萬輛，私人小客車發展進入快速增長期。中心城道路增量的有限性和機動出行需求快速增長的必然性，使路、車矛盾日益加劇，交通排堵保暢面臨更嚴峻的形勢，對資源能源和生態環境也將帶來更大壓力。 　　2.3城市交通管理體制和管理方式發生變革 　　城市交通管理體制改革后，形成了政企分開、區域差別化管理的新體制，市政府城市交通管理部門主要運用法律法規、專業規劃、標準規范以及公共資源配置調控等手段，強化對全行業的綜合管理。區縣政府交通行政部門成為區域內交通規劃建設和行業管理的主體。 　　3、指導思想和發展戰略 　　3.1指導思想 　　圍繞加快推進“四個率先”、加快建設“四個中心”和2010年成功舉辦世博會的目標，全面貫徹落實科學發展觀，抓住優化調整結構、完善市場機制、改進管理方式三大環節，以解決人民群眾最關心、最直接、最現實的利益問題為重點，著眼于交通供應能力和服務水平滿足城市經濟社會又好又快發展的需求、著眼于“以人為本、客暢貨通、環境友好”的和諧交通理念落到實處、著眼于市域交通、上海與長三角區域交通體系的統籌協調，注重前瞻性與操作性、指導性與針對性、近期目標與長遠規劃的結合，確立“公交優先”發展戰略，推進客運交通和貨運交通、動態交通和靜態交通、市區交通和郊區交通的協調發展，為增強城市國際競爭力、建設資源節約型和環境友好型社會、確保2010年上海世博會成功舉行提供基礎支撐。 　　3.2發展戰略 　　緊緊抓住“點、線、面、塊”四大發展要素，全面落實“公交優先”戰略，突破設施、體制、機制瓶頸，建成與上海社會經濟發展水平相適應的一體化和諧交通體系。 　　——點：推進交通樞紐建設，以樞紐點錨固線網，全面改善換乘條件。 　　——線：加快軌道交通、快速公交系統、公交專用道建設，構建層次分明、功能清晰、有機銜接、協調發展的公共交通線網，切實提高公共交通運行效率，增強公交吸引力。 　　——面：調整優化中心城交通結構，大力發展郊區公交系統，建成全面覆蓋市域的市郊一體化城市公共交通網絡，提升城市交通服務保障能力。 　　——塊：促進公共客運、道路貨運、靜態交通和交通衍生服務四大板塊的協調和可持續發展，確保公共客運系統的高效運行和道路貨運系統的有序運行，提高交通服務系統的衍生能力和覆蓋領域。 　　——公交優先：建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式，優先發展符合城市和交通發展實際的公共交通，有效降低能源消耗，緩解城市交通擁堵，改善城市生態環境。從規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。 　　——和諧交通：不斷提高城市交通運營、服務、管理質量和水平，以人為本，創新服務理念，滿足市民需求。全面推行交通影響評估制度，充分發揮規劃調控作用，加強統籌協調，實施區域差別化交通政策和交通需求管理措施，提高城市交通總體效率和交通資源利用效率，促進交通和諧、社會和諧。 　　4、“十一五”發展目標 　　以確保城市社會經濟活動正常有序運行、確保世博會成功舉辦為目標，以公共客運為重點，全力推進城市交通“人性化、便捷化、信息化”建設，著力提升城市交通的整體服務水平和綜合管理水平。加強城市交通的規劃和建設管理，綜合運用交通需求管理措施，改善交通方式結構，基本建成與城市社會經濟發展相適應、內外交通有效銜接、多種交通方式協調發展的國際大都市一體化城市交通體系，提供安全、暢達、經濟、舒適的城市交通服務，使城市交通供應和管理水平基本達到亞洲先進城市水平。 　　公共客運　全面落實“公交優先”戰略，提高城市交通便捷化水平，引導市民選擇公共交通作為主要出行方式，提高公共交通出行比重，確立公共交通在交通出行中的主體地位。結合城鄉規劃體系建設，中心城以提高速度和可靠度為導向，全力推進軌道交通、公交專用道和樞紐建設，優化結構，提高服務質量，實施換乘優惠，切實增強公共交通吸引力和競爭力；郊區以公共交通引導城市發展、建設城鄉一體化交通體系為導向，推進郊區城市化進程，全面提高郊區城、鎮、村的公交覆蓋率。基本形成以軌道交通為骨干、地面公交為基礎、出租汽車為補充、信息系統為手段、交通樞紐為銜接、市區郊區協調發展、內外交通有機連接的一體化公共客運體系。實現“3個一”：中心城兩點間公共交通出行在一小時內完成，郊區新城一次乘車進入軌道交通網絡或中心城，新市鎮與所屬的中心村之間一次乘車到達。實現公共交通站點500m服務半徑在中心城和郊區城鎮全覆蓋，其中，中心區實現300m服務半徑基本覆蓋。 　　到2010年，軌道交通、地面公交、出租汽車等公共交通日均客運量達到1690萬乘次，占居民出行總量的比重達到33%以上，占機動出行比重達到65%以上，占機動通勤出行比重達到75%（中心城達到80%以上）。其中軌道交通日均客運量達500萬乘次，占公共交通客運量的比重達到30%以上（中心城40%以上，中心區60%以上），軌道交通骨干作用得到體現；地面公交日均客運量達860萬乘次，占公共交通客運量的比重達到50%；發揮出租汽車的補充作用和便捷、靈活、個性化服務優勢，出租汽車日均客運量達330萬乘次，占公共交通客運量的比重為20%. 　　長途客運充分發揮便捷、直達的優勢，形成覆蓋長三角、輻射中原地區的省際公路客運網絡，實現短線公交化、中線直達化、長線驛站化。2010年旅客發送量達到3200~3400萬人次。優化調整長途客運站點布局，形成中心城“四主六輔”、郊區新城“一城一站”的新格局。提升設施能力和服務水平，提高公路客運的吸引力和競爭力。 　　道路貨運　以建設國際航運中心為契機，以發展現代物流業為主導，構建與口岸物流、制造業物流、城市配送物流相配套的道路貨運系統，重點發展道路集裝箱運輸、省際快運和城市物流配送，形成社會化、專業化、集約化、標準化道路貨運體系，促進道路貨運企業整合資源、延伸服務。培育和扶持3~5個國際上有影響、國內領先的自主知名物流品牌，體現上海現代物流業的整體水平。不斷優化市場環境，規范行政行為，為世界著名物流企業的入駐創造條件。到2010年完成道路貨運量3.8億噸，占全市貨運總量的40%.營運貨車總數達20萬輛，其中貨運專用車達2.9萬輛，廂式貨車的比重由20%提高到40%. 　　靜態交通　采取“行車—停車”均衡發展和區域差別化供給戰略，按“中心區從緊、外圍區適度、郊區滿足”的規劃原則，通過配建標準和建設力度調控不同區域停車泊位供應水平。堅持“建管并舉”，一方面結合建筑改擴建工程和市政、綠化等工程增建及其他措施增加泊位供給總量，基本滿足城市發展、汽車進入家庭所帶來的大量剛性需求，緩解中心城主要商務辦公區停車供需緊張和老城區配建不足的矛盾；另一方面通過實施全面的交通需求管理，綜合利用價格、信息技術等各種手段，控制個體機動出行的快速增長和彈性出行需求，并引導需求的合理分布，以適應車輛的管理政策從“限制擁有”向“限制使用”的轉變。初步建成與道路交通容量相協調、與土地利用功能相匹配的停車系統。2010年經營性公共停車泊位總量達到同期汽車保有量的12%~15%. 　　交通信息化　建設以服務和管理為導向、信息資源共享、系統全面整合的統一平臺。建成覆蓋軌道交通、地面公交、出租汽車行業的公共交通應急指揮、行業監管、運營調度和乘客信息服務系統，建成服務世博會的綜合交通信息系統，建成覆蓋市域的道路貨運信息系統和停車信息系統，向社會提供多元化、專業化、全過程的交通信息服務。 　　5、“十一五”主要任務 　　5.1公共客運 　　5.1.1軌道交通 　　——全力推進軌道交通基本網絡建設　加快形成軌道交通基本網絡，有效疏解中心城地面交通壓力；加快中心城與松江、嘉定－安亭、臨港等新城之間的市域線建設，促進新城的迅速崛起；重點加強服務世博會的軌道交通線路建設，確保軌道交通分擔世博會50%的高峰客流和全日客流。2010年運營線路長度達到400km，運營網絡實現“一卡通”和“一票通”。 　　——合理配備運能，優化組織調度　根據網絡運營特性，加強運營管理，綜合調度運能，縮短高峰時段運行間隔。進一步提高系統運營效率和服務水平，充分發揮軌道交通大容量、快速、可靠的優勢。 　　——建立軌道交通網絡資源共享機制　推進軌道交通網絡化、標準化建設，合理安排車輛段、停車場、供電等資源配置和建設進程。在實現軌道交通一票換乘和累積優惠的基礎上，有序推進軌道交通與地面公交的換乘優惠。 　　——建立健全軌道交通行業安全體系　建立健全運營安全監測和應急施救保障體系，提高軌道交通運營的整體安全性能。 　　5.1.2綜合交通樞紐 　　——加快綜合交通樞紐建設　“十一五”期間，依據上海市綜合客運交通樞紐布局規劃，結合世博會綜合交通、軌道交通建設、地面公交線網布局優化、對外交通樞紐等重大市政配套項目建設和新城鄉體系建設，重點建設和完善虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場、鐵路上海站、鐵路西站、虹口足球場、龍陽路、東方路－世紀大道、徐家匯、江灣五角場、嘉定新城、松江新城等60個綜合交通樞紐（世博會配套樞紐26個）。至2010年，綜合交通樞紐達到84個，實現內、對外交通的緊密銜接和公共、個體交通的便捷換乘，提高公共交通一體化水平。 　　——創新樞紐建設機制　按照城市交通區域差別化管理政策，落實市、區兩級投資主體和實施主體，加快推進綜合客運交通樞紐建設。軌道交通站點與配套換乘設施實行統籌規劃、同步設計、同步施工、同步竣工交付使用。 　　5.1.3地面公交 　　——加快公交場站規劃建設　在推進客運樞紐建設的同時，改造、調整中心城60%占路設置的公交始末站，規范和完善其他沿路設置的始末站，為公交線網的調整優化創造基礎條件。加快中心城公交停車保養場改造擴能和郊區新場建設，“十一五”新增公交車停車泊位5000個，到2010年設計停車保養能力與營運公交汽電車保有量基本持平。 　　——大力推進公交專用道建設　以城市干道網絡為依托、以客運樞紐為節點、以客流為導向，規劃建設300km公交專用道，高峰時段公交專用道車輛運行時速達到15~18km.在有條件的路段建設中央車道公交專用道。郊區新城規劃建設城區道路時，統籌考慮公交專用道的設置和預留。深化研究、加快推進快速公交系統建設，使之成為軌道交通網絡的重要補充和提升地面公交服務水平的有效載體，“十一五”期間建成鐵路上海南站至西站的15km快速公交試驗線。 　　——優化調整公交線網　根據軌道交通基本網絡、樞紐、公交專用道建設和郊區城市化進程，有序推進公交線網布局優化調整，提高線網效率，形成由骨干線、區域線、駁運線組成的功能清晰、布局合理、與軌道交通合理分工、緊密銜接的新型公交網絡。 　　中心區（內環線以內）　梳理歸并骨干線路，調整區域線，削減不合理重復線路；市通郊線路站點遷移至外圍區軌道交通樞紐站點（參見圖5-1）。 　　外圍區（內外環線之間） 合理布設區域線和駁運線，形成以換乘樞紐為中心、通達郊區新城、輻射周邊地區的區域公交網。 　　郊區（外環線以外） 結合軌道交通和快速公交系統建設，布設連接客源點與客運樞紐的駁運線，有序發展“區域公交”，形成連通郊區城、鎮、村的多級公共交通網，全面改善郊區居民出行條件。 　　圖5-1　市通郊線路起點退出中心區調整示意 　　——提高車輛裝備的服務和節能環保水平　積極發展低能耗、環保、舒適的新型公交汽電車。2007年起，新投運的公交車輛達到國Ⅲ標準，2010年國Ⅱ普及率達到100%，符合國Ⅲ排放標準的公交車輛比例達到35%.郊區公交根據客流需求和城市化進程適度發展經濟適用車型。高等級車使用率達到50%以上。積極研究、鼓勵使用混合動力等清潔能源的新型節能公交車，并在世博園區及世博專線上投運。加強對在用車的檢測和管理，采取鼓勵和強制相結合的措施，加快老舊車輛的更新，對尾氣排放達不達標、車況差的車輛限期整改和淘汰，不達標車輛不得上線運營。2010年公交汽電車總量規模為19000輛，結合公交線網優化，中心城內公交汽電車數量相應減少，郊區區域公交車輛適度發展。 　　——完善并實施“世博會”公共交通方案　按照世博交通總體方案，合理布設園區內的客運交通線和直達世博園區的公交世博專線，調整園區周邊地區線網和設站，實現園區內外的有效銜接，確保地面公交集疏能力不低于40%. 　　——加大政府監管和制度創新，規范服務和經營行為　強化全行業統一管理，加強法制建設，注重政策引導、資源配置等方式，促進政府對行業的監管創新。完善公交市場格局，實行區域化、集約化經營。加強企業成本規制管理，建立公開透明的經營審核機制。完善線路經營權管理制度，建立健全市場退出機制。完善企業考核評價體系，聚焦服務質量、營運效率和成本控制，推動企業健全自我規范、自我約束、自我完善機制。通過滿意度指數測評、行風評議以及市民、新聞輿論監督的等手段，建立有效的服務質量評估監督體系。嚴格市場管理，不斷優化和完善市場秩序。 　　5.1.4出租汽車 　　——繼續推進出租汽車候客設施建設　交通樞紐、公共活動和文化娛樂場所、賓館、飯店、商辦樓、商業中心、游覽場所、醫院、居住區等客流集散點按出租汽車站點設置標準配置出租汽車營業站、候客站，并實行同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收。在城市道路上設置出租汽車候客站和揚招點，不應影響道路交通暢通，新建和改擴建城市道路時設置的候客站和揚招點應為港灣式。對中心城內現有站點進行梳理優化、合理調整。 　　——優化營運模式　結合出租汽車候客設施建設，加快建設和完善覆蓋市域范圍的頂燈出租汽車服務調度系統，優化整合行業電調資源；繼續推進車載智能系統建設，增加入網調度車輛數量，提高網絡覆蓋率，全面提高營運效能，有效降低空駛率，減低駕駛員勞動強度。中心城里程利用率達到65%以上，郊區達到55%以上。要車方式由路邊揚招為主逐步過渡到電話定車、站點叫車和路邊揚招相結合，主干道和交通擁堵的中心區、重點區域推行以電調和電話叫車、站點上車為主的要車方式。 　　——改善車輛設施　2007年起新投運車輛全部達到國Ⅲ排放標準；2010年前全部達到國Ⅱ以上標準。頂燈出租車總量達5萬輛，其中中心城內出租汽車基本保持現有數量，區域性出租汽車將根據郊區（縣）的社會經濟發展狀況適時逐年增加，總量不超過9000輛。全行業以安全、環保、節能、舒適的新型出租車為主體車型。 　　——提高服務質量和管理水平　完善出租汽車調度系統的服務和管理功能，提升營運數據采集系統功能，增強信息的時效性和利用率，加強對行業的監管監控，提高全行業服務質量。建立殘障人員等特殊人群的服務數據庫，建立電話約車和實時優先供車等保障機制，保證特殊人群用車服務。建立資源配置、價格調節、收益分配、風險共擔、勞動保障、綜合整治等機制，推動行業穩定發展。引導郊區出租行業向企業規模化、服務標準化方向發展。研究建立出租汽車經營權有期限使用制度，制定和推行信用等級管理制度，建立企業誠信檔案，規范企業經營行為。建立市場準入退出機制，使社會公共資源向服務優、管理好的企業集中。打擊“黑車”非法營運，改善和凈化市場環境、維護良好的市場秩序。 　　5.1.5長途客運 　　——完善站點布局　結合虹橋、龍陽路、鐵路西站、中環滬太路等交通樞紐和郊區新城、新市鎮的建設，規劃設置長途客運新站點；對現有的未列入布局規劃的客運站點通過功能調整、資產重組、線路遷移等市場調節手段和管理引導措施，有序實施整合歸并；提升規劃長途客運站點等級。到2010年中心城以一級、二級客運站為主（參見表5-1）。 　　表5-1　2010年規劃長途客運場站布局一覽表 　　所在 　　區域 站點名稱 站點 　　等級 站點 　　特性 建設 　　性質 銜接軌道交通 備注 　　中 　　心 　　城 　　區 　　內 虹橋綜合樞紐客運站 一級 樞紐站，主站 新建 2/5/10/13號線 　　長途客運總站 一級 樞紐站，主站 已建成 1號線/3號線 　　長途客運南站 一級 樞紐站，主站 已建成 1/3/15號線 　　龍陽路客運站 二級 樞紐站，主站 改建 2號線/7號線 　　真如客運站 三級 始發站，輔站 改建 11/15/16號線 　　汶水路客運站 三級 始發站，輔站 新建 7號線 　　楊浦客運站 三級 始發站，輔站 已建成 8號線 　　滬太路客運站 二級 始發站，輔站 已建成　遠期撤并 　　恒豐路客運站 二級 始發站，輔站 已建成 1/12//13號線 遠期撤并 　　浦東白蓮涇客運站 二級 始發站，輔站 已建成 7號線 遠期撤并 　　南浦大橋客運站 三級 始發站 已建成 4號線 遠期撤并 　　中 　　心 　　城 　　區 　　外 嘉定客運站 三級 郊區新城站 改建 11號線 　　松江客運站 三級 郊區新城站 保留 9號線 　　臨港新城客運站 三級 郊區新城站 新建 11號線 　　寶山客運站 四級 郊區新城站 改建 3號線 　　青浦客運站 三級 郊區新城站 保留 2號線 　　金山客運站 三級 郊區新城站 改建 1號線 　　奉賢客運站 三級 郊區新城站 改建 1號線/5號線 　　崇明客運站 四級 郊區新城站 保留 9號線 　　浦東機場客運站 二級 樞紐站 新建 2號線 　　川沙客運站 三級 新市鎮站 保留 2號線 　　惠南客運站 四級 新市鎮站 保留 11號線 　　浦江鎮客運站 四級 新市鎮站 新建 8號線 　　朱涇客運站 五級 新市鎮站 改建 9號線 　　安亭客運站 五級 郊區站 改建 11號線 　　羅店客運站 五級 新市鎮站 改建 7號線 　　陳家鎮客運站 五級 新市鎮站 新建 9號線 　　鳳凰鎮客運站 五級 新市鎮站 新建 9號線 　　世博園區 濟陽路世博客運站 四級 世博臨時站 新建 6/8/11號線 遠期撤并 　　——整合客運線網　“十一五”期間，結合站點撤并，調整、優化以長三角城市及周邊省市為主要腹地的長途客運班線運輸網絡，同向、順向班線相對集中，南北客站班線配置遵循南線南發、北線北發（主向不低于三分之二）的基本原則，中心城內旅客集散充分利用其他城市公共交通方式。重點發展300km以下班線，適度發展300~800km班線；控制發展800km以上班線。整合梳理長三角區域短途班線和重復班線，進一步推廣班線聯合經營、捆綁經營等模式。 　　——優化運力結構　進一步提升車輛技術等級，推廣清潔能源車輛，使舒適環保的高等級客車逐步成為長途客車市場主體。客運車輛總數達1.3萬輛，中高等級車輛占90%以上。高速客運、干線客運和旅游客運重點發展安全性、舒適性較好的高等級客車，農村、支線客運等發展安全、經濟的中級及以上客車。 　　——加強行業管理和市場調控　強化公共資源的管理，建立班線經營權管理制度，明確班線經營權的期限、服務、安全等要求及退出機制。鼓勵通過兼并、聯合、重組等方式，擴大品牌企業規模，提高市場集中度和競爭力。建立并發布長途客運市場供求指數，以此作為開線、增班、增車依據。 　　——積極穩妥發展旅游客運　強化對旅游及包車客運市場的監管，推進旅游包車企業的集約化、專業化、網絡化經營。 　　——完善長三角區域協調合作機制　統籌制定發展規劃、標準規范和運輸管理政策，強化班線資源協調利用率，規范客運市場秩序，促進長三角區域客運交通的聯動發展。 　　5.2道路貨運 　　5.2.1規劃建設貨運樞紐 　　重點建設和完善與洋山深水港區、外高橋港區、浦東鐵路配套的綜合貨運樞紐，以及與浦東、虹橋機場相銜接的國際空運物流中心。推進與區縣產業布局相配套的區域性貨運場站建設。在郊環線和外環線附近規劃建設省際和市內貨運配送中心。 　　5.2.2構筑貨運主通道網絡 　　強化道路使用功能分配，依托城市外圍高等級公路，建設“一環三縱五橫七射”貨運主通道網絡，與海港、空港、鐵路樞紐、大型物流園區、先進制造業基地相連接，與蘇浙兩省貨運主通道相連接，減少大型貨運車對城市環境和城區交通的影響，加快貨物集散，提高運輸效率（參見表5-2）。 　　表5-2　貨運主通道網絡 　　名　稱 通　　　　道 　　一環 郊環 　　三縱 A5高速（嘉金）、A4高速（莘奉金）、A2高速（滬蘆） 　　五橫 寶楊路-寶安公路、A15高速（浦東機場高速）、大葉公路-葉新公路、A7高速（亭楓）、奉柘公路-滬杭公路 　　七射 A14高速（滬崇蘇）、A12-A5高速 （滬嘉瀏-沿江）、曹安公路、A16高速（滬蘇）、滬青平公路、A8高速（滬杭）、滬杭公路 　　5.2.3提升道路貨運能力水平 　　以貨運樞紐為節點，以貨運主通道網絡為依托，重點發展道路集裝箱運輸、省際快運和城市物流配送，加大危險品運輸市場監管力度。 　　——充分發揮道路集裝箱運輸在多式聯運體系和在港口集疏運中的骨干作用　大力發展框架式、多軸集裝箱車輛。全行業集裝箱車輛實行RF卡 為主的監管模式，強制推行集裝箱車、重型大噸位車安裝行車記錄儀。到2010年，道路集裝箱運輸量達1600萬TEU，集裝箱運輸車輛達2.2萬輛。 　　——以大噸位、標準化廂型貨車為基礎，以道路貨運信息平臺為紐帶，大力發展通達全國各城市的省際公路貨物快運班線　班線規模達150條以上，長三角地區實現公路快運的“門到門”服務。 　　——積極發展城市快運、商業配送、貨運出租等專業化物流配送　依托公共貨運信息網絡，建設分區配送和集中配送相結合的城市物流配送系統。適應城市商業配送、包裹快件等運輸的系列化專用廂式貨車達到5萬輛。 　　——嚴格危險品運輸監管　建立企業許可制度，鼓勵發展專業化的危險貨物運輸企業。實施分類分項管理措施。推行運輸車輛箱式化、罐體化，危險貨物運輸車輛廂式車比例由目前的25%提高到50%，專用罐車比例由目前的20%提高到40%；危險品運輸車輛全部安裝車載定位跟蹤系統。加強蘇浙滬危險品道路運輸安全聯控和查驗監管，實行危險品運輸車輛從指定公路道口出入市境的管理措施。落實應急預案，保障城市安全。 　　5.2.4推進裝備標準化建設 　　推進道路貨運車輛結構調整和車型標準化。鼓勵發展承運冷藏、散裝、液態、氣態、商品汽車等貨物的特種專用車輛。以2007年實施車輛國Ш排放標準為抓手，推動貨運車輛更新換代。城市配送、集裝箱車、公路快運廂式車以及罐式車等各類專用營運車基本達到部、市推薦車型標準。 　　5.2.5加強行業管理，完善市場體系 　　強化綜合執法，加強市場監管，改善市場環境。改革市場準入的行政審批制度，提高政府行為的透明度。鼓勵道路運輸業延伸服務領域，促使傳統貨運企業向規模化專業運輸、現代化物流方向轉型。加快培育本土品牌，積極引進國際品牌物流企業，提升行業整體水平。 　　5.2.6推進長三角地區貨運資源共享和政策協調 　　推動形成統一的制度框架、服務體系和信息網絡，倡導和鼓勵道路貨運企業協同開展區域受理、干線運輸和區域配送業務，促進長三角地區道路貨運統一市場的建設。 　　5.2.7完善“世博”貨運交通組織　建立會展物流保障系統，實現展品在港口、機場、車站與世博園區之間的順暢流動，保障食品、會展物資的及時供應。建立園區內外展品、商品集散配送系統和進入世博園區的物流通道。 　　5.3靜態交通 　　5.3.1規劃建設公共停車設施 　　停車矛盾相對集中的中心城結合交通樞紐、公共綠地、市政和商業設施建設，新建一批公共停車場（庫），增加泊位約10000個，以彌補現有建筑配建停車泊位的不足、滿足小型建筑的停車需求、調節停車泊位供應水平。中心城外，結合綜合交通客運樞紐規劃，建設“P+R” 停車場16處，泊位約8000個。新城和新市鎮根據區域交通規劃建設公共停車設施。中心城公共停車設施全面實現信息系統聯網，泊位高峰時段利用率達到70%. 　　5.3.2修訂并實施停車配建標準 　　調整并施行差別化停車配建標準，增加和細化配建類型，設置地帶調整系數。新建建筑和居住區嚴格按照標準同步配建；目前未達標的建筑物和居住區，通過內部改造、挖潛等措施補建停車泊位。 　　5.3.3規范管理道路停車泊位 　　按照有限供應、差別對待的原則，對道路停車泊位實施總量控制，以區域停車設施供求狀況、道路交通通行狀況為設置依據和條件，嚴格按照規定程序設置或撤除道路停車場。公共停車場（庫）300m服務半徑范圍內，原則上不設置道路停車場；四快二慢（含以上）、有固定機非、人非隔離設施的道路，原則上不設置道路停車場；機動車、非機動車專用道，一般白天不設置道路停車場；通行公交車輛的道路，原則上白天不設置道路停車場。中心區道路停車泊位全面實施電子儀表計時收費，加強對道路停車場違反收費規定行為的處罰力度。 　　5.3.4提高停車設施利用率 　　實施“區域差別、價格調控、鼓勵開放、錯時利用”策略，鼓勵各類停車設施根據高峰時段差異，實施錯時利用和功能互補，提高停車設施利用率。 　　5.3.5統籌制定停車收費標準 　　發揮經濟杠桿調節作用，實施不同區域、不同類別、路內路外、日夜時段等差別化停車收費價格調控措施，有效調節需求、道路停車收費鼓勵短時停車，限制長時停車。對“P+R”等公益性停車設施采用優惠低價的停放政策。 　　5.3.6建設世博園區停車設施 　　合理布局建設服務世博園區的永久性和臨時性停車設施。中心城內結合世博專線巴士和軌道交通站點，設置臨時性停車設施；中心城外結合軌道交通和BRT 樞紐、高速公路與中心城連接節點，建設永久性的“P+R”設施。 　　5.4交通衍生服務 　　5.4.1交通信息服務 　　——完善城市交通管理信息平臺　全面建成面向輔助決策、市場監管和公眾服務的城市交通綜合信息平臺，建立城市交通指標體系和線網規劃評估系統，有效監控和評估城市交通運行。加快全行業誠信信息系統建設，整合行業服務質量滿意度指數、綜合執法、交通安全等信息，實現有效監管。加強信息處理與分析，通過數據模型等輔助手段，為政府交通管理決策提供依據（參見圖5-2）。 　　圖5—2　上海城市交通信息化整體框架 　　——整合行業信息系統　結合“三位一體”改革，對現有行業內各子系統進行全面整合，再造業務流程，建立與綜合管理、綜合執法、一門式受理和行業培訓考試管理相適應的信息服務系統，加強與區縣交通管理部門的信息化聯網。 　　——完善公共客運信息系統　公交全行業線路營運車輛安裝車載調度服務系統，實現智能調度和在線監管，對中心城及近郊范圍的公交站牌實施數字化改造。完善出租汽車行業調度服務平臺，健全服務功能，擴大網絡涵蓋范圍。借助上海市軌道交通信息傳輸網絡，實行運營資源共享，推廣乘坐動態導向信息服務。實現長三角及周邊省市長途客運信息查詢服務和遠程監控系統，推動區域內聯網售票進程；滬籍長途客運班線車輛全面安裝車載定位系統。 　　——加強道路貨運信息系統　建成具有貨運信息集成、發布等綜合功能的道路貨運公共信息平臺，加速貨運交易電子商務發展，動態發布行業價格指數等信息。全市危險品運輸車全面安裝車載定位系統，實現運輸全過程監管。 　　——拓展交通服務信息系統　完善停車信息平臺服務功能，實現全市公共停車場庫信息聯網和中心區停車誘導多方式信息發布。整合車輛電子運營證和維修電子檔案系統，車輛檢測維修電子檔案向全行業營運車輛推廣。建設租賃車信息系統，提供供求信息互動和異地、異點租借信息發布。 　　——建立世博交通配套信息系統　包括面向世博會的公共交通綜合調度管理系統、公交票務管理系統、長途客運多方式聯運調度系統以及服務于世博會的停車換乘信息系統。 　　——完善信息化建設管理制度　抓好技術標準和功能性標準的制定工作，建立與交通信息化基礎設施建設和發展相配套的信息標準。建立完善行業信息化數據采集、動態更新、資源共享、安全備份等管理制度。 　　5.4.2汽車維修 　　——推進業態結構調整　引導維修業態向專業化、集約經營方向發展。形成專業維修、快修連鎖、綜合維修三種業態功能互補、協調發展的市場格局。到2010年，汽車維修量達到950萬輛次，專業維修、快修和綜合維修企業維修輛次分別占全行業的46%、25%和28%. 　　——調控維修網點布局　實行專業規劃、標準規范和政策指導相結合的方法，加強總量和布局調控。中心區重點發展快修、養護和救援網點，依據標準規范引導三類專項維修業戶向快修連鎖轉型，外圍區重點布設綜合性維修和特約維修網點，中心城內不再新設機動車專項維修點。合理配置新城、新市鎮專業維修、快修連鎖和綜合維修能力。 　　——加強市場監管，維護市場秩序　建立汽車維修、檢測電子技術檔案，逐步實現社會化、全過程監管。推行企業信譽等級評定制度和社會滿意度指數考評制度，建立全市汽車維修企業信用管理體系。 　　5.4.3汽車租賃 　　——有序推進行業發展　適度發展汽車租賃業，滿足個性化市場需求。鼓勵與國內外品牌租賃車企業合資合作，引進先進的管理理念和技術、人才。在市內均衡營業網點分布，在長江三角洲區域試行異地租還車。 　　——合理配置市場資源　依據租車率等重要指標數據，有計劃地發展租賃車市場。租賃車總量達1.8萬輛，比“十五”期末翻一番。逐步使中小企業公務用車、大型活動用車以及個性化出行用車成為汽車租賃的主要服務對象。 　　——完善法規，規范市場　實行租賃汽車與出租汽車分業管理。建立租車信用體系，規范租賃市場。 　　5.4.4機動車駕駛員培訓 　　——健全培訓體系　通過規范化、標準化、科學化教學管理，實現集約化發展、專業化培訓、計時化教學、數字化監控，保持35萬人次/年的培訓能力，提高培訓質量和效率，注重學員安全行車知識的掌握和文明行車技能的培養，促進培訓與考試的有效銜接。 　　——提高管理水平　重視應用信息化手段，以方便學員和確保培訓質量為主要目標，加強駕校行業監管，推行教練員職業資格管理制度。按照市場需求，通過規劃和政策指導，控制培訓能力的適度投入，繼續對駕校、經營性教練場的申辦進行管理調控，鼓勵和推動駕駛員培訓機構實現規模化、集約化和網絡化經營，整合市場資源。 　　——堅持科技興業　鼓勵運用遠程教育、多媒體、信息化網上教學等多種形式對學員進行道路交通安全法規和相關知識教學；推廣和運用汽車駕駛模擬器和訓練房等設施，引領現有教學設備、設施的升級換代，提高行業科技含量。 　　——開展誠信評價　制定和推行信用等級管理制度，建立企業誠信檔案，定期向社會公布企業誠信信息。 　　6、政策措施 　　6.1全面落實公共交通優先戰略，增強公共交通吸引力 　　確立公共交通在城市交通中的優先地位。加大政策扶持和政府性資金投入力度，完善市、區兩級政府投入機制和補貼機制，確保公共交通在規劃控制、設施用地、投資安排、路權分配、政策扶持等方面的優先落到實處。推進軌道交通基本網絡建設。加快建設公交專用道網絡和公交快速系統，提高地面公交的可靠性和運營速度。完善公共交通設施使用辦法，換乘樞紐、始末站點免收使用租金，政府投資建設的公交停車保養場站，實施低價租賃使用。建立健全政府購買公共服務制度，建立各種公共交通方式之間合理的比價關系，科學核定公共交通票價，努力降低市民出行成本，實施一票（卡）換乘以及各種方式的優惠票制，提高公共交通吸引力。完善適度競爭、區域化經營的市場格局。 　　6.2實行差別化交通政策，提高城市交通總體效率 　　科學劃分城市交通區，從不同區域交通需求和交通資源的實際出發，實施不同的交通供應政策和交通需求管理措施。中心城以公共交通為主體，鼓勵使用公共交通工具；中心區在交通資源增量有限的情況下，逐步實施控制小汽車進入量、限制過境交通量的管理措施；完善并調整物流配送車輛的市區通行和停泊裝卸貨政策，中心城實施貨運車輛通行權管理。郊區以公共交通引導城鎮發展，加大交通基礎設施建設力度，改善路網結構，合理加密公交線網，提高換乘設施能力。 　　6.3加強統籌協調，推進城市交通設施建設 　　合理規劃調控，全面推行交通影響評估制度。按照“雙增雙減”的原則嚴格控制建筑容積率和功能布局，以交通設施資源的容量作為土地開發的約束條件。加快城市交通設施建設，按照交通專業規劃，在道路建設、改造時，同步建設公交專用道、港灣站、始末站、出租車候客站等公共交通設施；在軌道交通車站建設時，同步規劃建設配套換乘設施。規劃明確的公共交通基礎設施用地，不得擅自改變用途。 　　6.4完善行政管理體制，充分發揮區（縣）政府作用 　　進一步轉變政府職能，發揮新體制優勢，切實加強行業管理，實施綜合管理。按照區域差別化管理的原則，理順區（縣）城市交通管理體制，新建區和郊區全面實行市、區（縣）兩級管理；中心區在實行交通運政和行政執法一級管理的同時，充分發揮區政府交通部門在交通規劃建設和管理中的作用。 　　6.5加強法規和標準規范建設，提高市場監管水平 　　適應行業發展以及政府職能轉變的要求，進一步完善城市交通法規和標準體系。適時修改完善相關的地方性法規和市政府規章，健全行業技術規范和標準。實行管理方式從偏重行政管理向強化間接管理轉變。充分運用政策法規、專業規劃、標準規范，加強對行業發展引導和市場行為的監管，改善和凈化市場環境、維護良好的市場秩序，促進全行業全面協調和可持續發展。 　　6.6 采取切實有效措施，提高公共交通專業崗位吸引力 　　建立職工工資與其產生的社會效益相聯系的正常增長機制，提高一線職工收入。將公共交通駕駛員培訓納入再就業培訓項目，確保公共交通行業的長期穩定發展。