4月24日,一名東航飛行員辭職遭遇航空公司索賠1275萬元一案,在昆明市中級人民法院終審宣判,判其賠償東航培訓(xùn)費等共計140萬余元。
爭議凸顯缺失
飛行員為什么故意返航?人們在進(jìn)一步追問中得知:飛行員發(fā)泄對航空公司的不滿,用旅客與航空公司博弈。
“之所以發(fā)生以上事件,一個重要的原因就是,無論是航空法,還是原民航總局的規(guī)定,都沒有明確規(guī)定飛行員合理流動的機(jī)制。”中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為,東航集體“返航”,是飛行員為了保護(hù)自己的權(quán)益,可又無法尋找到有利的法律武器和法律途徑的情況下,發(fā)生的“激進(jìn)”行為。
張起淮進(jìn)一步分析,大規(guī)模的飛行員辭職,主要是對航空公司內(nèi)部管理機(jī)制的不滿。飛行員和航空公司之間缺乏一個有效運作的關(guān)系溝通和矛盾解決機(jī)制。一旦發(fā)生矛盾,即使飛行員的合法權(quán)益受到航空公司的侵害,飛行員也無法從正當(dāng)?shù)耐緩接憘€“說法”,必然會導(dǎo)致雙方矛盾激化。
依據(jù)2004年7月原國家民航總局出臺的《關(guān)于貫徹國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見》,東航只給每名旅客400元左右的補(bǔ)償,逃避了賠償責(zé)任,表態(tài)令受延誤的旅客十分不滿。
有關(guān)專家表示,民航法在旅客權(quán)益保護(hù)上,有兩個問題比較突出,一是在發(fā)生航班延誤的情況下如何處理?補(bǔ)償之外,如何對旅客進(jìn)行賠償?現(xiàn)行民航法對此的規(guī)定缺乏可操作性;另一個是在造成旅客傷亡的情況下,對其的賠償數(shù)額與國際標(biāo)準(zhǔn)差距較大。
修訂步履蹣跚
事實上,民航法從1996年3月起施行至今的12年里,伴隨著航空業(yè)發(fā)展中的新情況新問題,修訂民航法的呼聲就沒有斷過。
時至今日,民航法的修訂還是“只聞樓梯響,不見人下來”。張起淮介紹,修訂工作不如預(yù)想的進(jìn)展順利。最大的阻力來自民航業(yè)內(nèi)部,民航管理部門出于對自身部門利益的維護(hù),自然不會積極制定給自己增加約束的相關(guān)規(guī)定,包括旅客賠償及飛行員流動等方面。
突出以人為本
民航法應(yīng)該修、急于修,已成社會共識。對此,專家提出了修改期望和建議。
民航法是在計劃經(jīng)濟(jì)體制向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中制定的,主要針對行業(yè)監(jiān)管,對民航企業(yè)傾斜色彩濃。對此,董念清表示,在消費者與承運人二者的利益上,應(yīng)從向承運人傾斜轉(zhuǎn)為向消費者傾斜。因為航空運輸業(yè)已不再是當(dāng)初弱不禁風(fēng)的行業(yè),當(dāng)初為了保護(hù)幼稚的民航業(yè),法律上做出了一些傾斜,那么,在航空業(yè)成長壯大的今天,法律的天平應(yīng)向消費者傾斜。
同時,他指出,目前世界有些國家(包括國際公約)的法律規(guī)定,都已經(jīng)更多地轉(zhuǎn)向維護(hù)消費者權(quán)益了。
鑒于國際條約及各國航空基本法中對航空運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)和賠償責(zé)任限額都有直接規(guī)定,有關(guān)專家建議,我國也應(yīng)在民航法中直接明確規(guī)定賠償責(zé)任限額,并本著“法律面前一律平等”的原則,統(tǒng)一國際國內(nèi)賠償標(biāo)準(zhǔn)。退一步講,如果考慮到我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,不能一步到位在民航法中直接規(guī)定,也應(yīng)在民航法中授權(quán)國務(wù)院對賠償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行具體規(guī)定。而不能像現(xiàn)在這樣授權(quán)原民航總局。民航局與航空公司、機(jī)場利益掛鉤,難以實現(xiàn)公平。
專家還建議,應(yīng)當(dāng)明確對賠償責(zé)任限額的修訂時限、修訂程序和修訂期限等內(nèi)容。
從強(qiáng)行辭職到對簿公堂,再到停飛事件,一些飛行員情緒的動蕩已成為民航飛行安全的隱患之一。 |
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