一、交通肇事罪構(gòu)成要件的基本內(nèi)容

關(guān)于交通肇事罪構(gòu)成要件，有以下幾個問題值得關(guān)注和研究：

(一)本罪的客觀要件

對本罪(基本構(gòu)成)的客觀要件，刑法第133條規(guī)定的是“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”。據(jù)此，一般認為，本罪成立在客觀上應當同時具備以下三點：第一，行為人必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為。交通運輸管理法規(guī)主要包括公路、水上交通運輸中的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀律等等。第二，必須發(fā)生重大事故，且“重大事故”必須“致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”。第三，重大交通事故必須發(fā)生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關(guān)系的活動中，即重大事故與行為人違反交通運輸管理法規(guī)的行為存在因果關(guān)系。[①]司法實踐中應注意：(1)如果行為人沒有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即使有其他過錯行為而引起致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的重大交通事故，也不能成立交通肇事罪。[②](2)如果行為人有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，也發(fā)生了重大交通事故，但該事故并非行為人違反交通運輸管理法規(guī)之行為引起，對行為人亦不得追究交通肇事罪的罪責。

作為過失犯罪，本罪以實害結(jié)果的出現(xiàn)即“致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”的實際發(fā)生為成立要件。為了量化這一定罪標準、體現(xiàn)懲辦與寬大相結(jié)合的刑事政策，同時也為解決本罪的其他一些定罪量刑問題提供明確依據(jù)，最高人民法院于2000年11月15日公布了《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱高法《解釋》)。該《解釋》第1條規(guī)定：“……違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第133條的規(guī)定定罪處罰。”

第2條就構(gòu)成本罪基本犯的條件作出了規(guī)定，即交通肇事具有以下三種情形之一的，構(gòu)成犯罪(最低一擋法定刑)：(1)死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的;(2)死亡3人以上，負事故同等責任的;(3)造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。另外，該條(第2款)同時規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列六種情形之一的，也構(gòu)成犯罪：(1)酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;(3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛駕駛的;(4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;(5)嚴重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。上述《解釋》的規(guī)定細化了交通肇事罪的構(gòu)成要件，為交通肇事案件的罪與非罪的區(qū)分提供了操作性很強的標準，尤其是《解釋》第2條第2款在構(gòu)罪要素的設(shè)置上，以過失犯罪的注意義務理論為依據(jù)，特別強調(diào)交通運輸人員的公共安全注意義務，對酒后駕駛機動車輛等行為構(gòu)成犯罪的結(jié)果條件予以放低，充分體現(xiàn)了防范犯罪的思想，頗值得稱道。

但是，上述《解釋》的規(guī)定，也引出這樣一個值得研究的問題：《解釋》只是簡單地細化了交通肇事罪的客觀要件，還是修改了客觀要件依照《解釋》第1條的規(guī)定，“在分清事故責任的基礎(chǔ)上，對于犯罪的，依照刑法第133條的規(guī)定定罪處罰”，那么，如果沒有“分清事故責任”，是不是就不能追究行為人的罪責另外，根據(jù)該《解釋》第2條的規(guī)定，如果行為人交通肇事致使死亡1人或者重傷3人以上，或者造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失無能力賠償數(shù)額在30萬元以上，但并不負事故全部或者主要責任的，是否不構(gòu)成犯罪同樣，交通肇事致使死亡3人以上，只負事故次要責任的，是否也不構(gòu)成犯罪筆者認為，高法《解釋》的內(nèi)容，實際上對交通肇事罪構(gòu)成要件進行了實質(zhì)性的補充修改，因為《解釋》第1條不可能只是對刑法第133條前段的純粹重復，其措辭突出“在分清事故責任的基礎(chǔ)上”，精神乃在于將該事實作為認定本罪的前提。

《解釋》第2條兩款也重申“全部責任”、“主要責任”和“同等責任”等要素，可見《解釋》對本罪客觀要件作實質(zhì)補充的精神是非常清楚的。故筆者認為，遵循上述《解釋》的規(guī)定，在司法實踐中處理交通肇事刑事案件，應當以事故責任的認定為前提(根據(jù)我國道路交通運輸法規(guī)的規(guī)定，對于交通事故責任的認定由公安機關(guān)以“道路交通事故認定書”的形式作出);如果事故責任尚未分清，對行為人不宜追訴;在定罪條件上，也應當將《解釋》所規(guī)定的“全部責任”、“主要責任”和“同等責任”等要素考慮在內(nèi)，凡不具有所規(guī)定的要素的，不應以犯罪論處。當然必須指出，《解釋》對交通肇事罪客觀要件實質(zhì)性修改，尤其是把行政機關(guān)的責任認定書作為確定行為人是否構(gòu)成犯罪的至關(guān)重要的前提，這種做法是否科學、合理，值得進一步研究。[③]

(二)本罪的主體

從司法實踐來看，交通肇事罪的主體主要是從事交通運輸?shù)娜藛T。我國1979年刑法第113條第1款對本罪的主體規(guī)定也明確限定于此。但是，鑒于實踐中也有少數(shù)情況下，重大交通事故由非交通運輸人員違反交通運輸管理法規(guī)所致，因此，1979年刑法第113條第2款又規(guī)定“非交通運輸人員犯前款罪的，依照前款規(guī)定處罰。”為立法簡潔起見，修訂后的刑法第133條對本罪的主體干脆不作限定。毫無疑問，本罪的主體是一般主體。需要注意的是，刑法在修訂后，其第131條(重大飛行事故罪)、第132條(鐵路運營安全事故罪)與第133條(交通肇事罪)之間已產(chǎn)生特別法條與普通法條的關(guān)系，故航空人員違章造成重大飛行事故的成立重大飛行事故罪;鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的成立鐵路運營安全事故罪，而均不成立交通肇事罪。因此，本罪的主體實際上僅限于航空人員、鐵路人員以外的從事交通運輸?shù)娜藛T及其他人員。

非機動車輛的駕(騎)駛?cè)藛T及行人可否成為本罪的主體從過去的司法實踐來看，對于這類人員違反交通運輸管理法規(guī)因而造成重大事故的行為，一般都按過失致人死亡罪、過失致人重傷罪或以危險方法危害公共安全罪等罪認定處罰。但筆者認為，從實際情況和交通運輸管理法規(guī)的規(guī)定來看，無論是機動交通工具運輸人員還是非機動交通工具運輸人員、行人，都可以因自己的違反交通運輸管理法規(guī)行為而致成重大事故，因而理所當然地在本罪的主體中不能排除非機動車輛的駕(騎)駛?cè)藛T及行人。例如，行人違章在高速公路上突然橫穿，致使過往汽車緊急剎車而相撞造成重大傷亡事故的，完全符合本罪的構(gòu)成。不過，需要注意的是，在認定非機動交通工具運輸人員及行人是否構(gòu)成交通肇事罪時，應特別考察行為人的行為是否具有危害公共安全的性質(zhì)，對于客觀上不可能造成不特定或多數(shù)人生命、健康或公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，不應以本罪認定。[④]譬如，行為人在通常沒有機動車輛來往的公路上違章騎自行車致人重傷或死亡的，只可能危害特定少數(shù)人的生命、健康安全，因而只能分別認定為過失致人重傷罪或過失致人死亡罪，而不能認定為本罪。刑法修訂前后，交通肇事罪在司法實踐中都存在不少的疑難爭議，且這些法律適用問題也演繹出諸多紛爭不已、亟需加以細致研究的刑法基本理論問題。本文從實踐需要出發(fā)，聯(lián)系最高法院制發(fā)的相關(guān)司法解釋規(guī)定，就交通肇事罪適用中的主要問題進行分析研討，以供司法實務參考

在本罪的主體問題中，最值得研究的是：單位主管人員、機動車輛所有人或承包人等人員，可否以及在何情形下可以成為交通肇事罪的主體對此，1987年8月28日最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于嚴格依法處理道路交通肇事的通知》(以下簡稱“兩高”《通知》)第1條第(五)項曾明確指出：“單位主管負責人或者車主強令本單位人員或所雇傭人員違章駕車造成重大道路交通事故的”，應按交通肇事罪追究刑事責任。但是，理論界極少有人探討此一問題。2000年11月15日高法《解釋》基本保留了上述《通知》的態(tài)度，在第7條規(guī)定：“單位主管人員、機動車輛所有人或機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第2條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。”筆者認為，在司法解釋中乃至在立法上肯定單位主管人員等人員的交通肇事罪主體資格，都是十分必要的。因為在現(xiàn)代社會，國家對重大事故的責任追究(包括刑事追究)大多只注意到“現(xiàn)場”人員，而忽視了幕后組織領(lǐng)導和管理者的管理監(jiān)督責任，這種做法不僅不公平，而且不利于有效地擬制和防范事故類過失犯罪，故自20世紀60年代起，日本等國的刑法學者提出了“監(jiān)督過失”理論，以彌補傳統(tǒng)過失理論的不足。所謂監(jiān)督過失，即指二人以上有從屬關(guān)系的行為人，即監(jiān)督者與被監(jiān)督者之間，由于被監(jiān)督者在監(jiān)督者的懈怠監(jiān)督下而故意或過失地實施了犯罪，而相應地追究監(jiān)督者的過失責任。[⑤]

根據(jù)監(jiān)督過失理論，《解釋》第7條規(guī)定“單位主管人員、機動車輛所有人或機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故”構(gòu)成交通肇事罪，是十分值得肯定的。問題是，單位主管人員等人員，如果不是“指使”、“強令”駕駛?cè)藛T違章駕駛，可否因其疏于監(jiān)督管理而構(gòu)成交通肇事罪例如，某單位主管人員明知其雇傭的汽車司機無駕駛資格或明知其用于運營的客車經(jīng)常嚴重超載，而仍任憑司機違章駕駛，因而發(fā)生重大交通事故的，可否認定該主管人員構(gòu)成交通肇事罪筆者認為，依監(jiān)督過失理論，這種情況下追究主管人員交通肇事罪的罪責是不成問題的，但是根據(jù)《解釋》的精神，答案是否定的。因為《解釋》只明確了上述人員因“指使”、“強令”他人違章駕駛造成重大交通事故的情形可以按照交通肇事罪定罪處罰，從罪刑法定原則出發(fā)，不宜對該規(guī)定作類推解釋。當然，如果行為人的行為符合刑法第134條(重大責任事故罪)、第397條(玩忽職守罪)的，依照各該條定罪處罰。

與單位主管人員等人員可以成為交通肇事罪主體相關(guān)的問題尚有：(1)由于重大交通事故并非這些人員直接引起，而是由其“指使”、“強令”的“他人”之違章駕駛行為直接引起，那么，這些人員構(gòu)成本罪，主觀過失如何認定呢被告人及其辯護人可否以行為人無法具體預見事故發(fā)生為由而提出無罪或罪輕理由呢筆者認為，這些人員的過失，《解釋》實際上是作推定規(guī)定的，即只要單位主管人員等人員有“指使”、“強令”他人違章駕駛行為，如果因而發(fā)生重大交通事故，就推定這些人員對事故的發(fā)生存在過失，行為人實際上有無具體預見到事故發(fā)生不能成為無罪或罪輕的理由。[⑥](2)當單位主管人員等人員構(gòu)成交通肇事罪時，被指使或強令違章駕駛的人是否同樣構(gòu)成本罪對此《解釋》未明確規(guī)定，但在筆者看來，只要受指示、強令之人具有刑事責任能力，其行為無疑也符合本罪的構(gòu)成，應以本罪定罪處罰。(3)高法《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”據(jù)此，單位主管人員、機動車輛所有人或承包人雖然沒有指使、強令他人違章駕駛的行為，但只要有指使肇事駕駛?cè)藛T逃逸的行為，而因逃逸又致人死亡的，同樣要以本罪論處。乘坐肇事車輛的人指使肇事人逃逸的，責任也相同。在筆者看來，這一解釋內(nèi)容是近乎荒唐的，嚴重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相悖。

具體而言：其一，是否構(gòu)成交通肇事罪，不能以行為人(單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人)對于他人(肇事者)交通肇事行為所表現(xiàn)出來的態(tài)度和行為來評價。行為人指使肇事者逃逸，盡管發(fā)生致人死亡的嚴重結(jié)果，但畢竟與肇事者先前的違章肇事行為無關(guān)(逃逸行為究其實質(zhì)只是一種罪后行為，如果刑法未有特別規(guī)定，其本身不能視為犯罪，而只有證據(jù)法上的意義);沒有交通肇事罪的構(gòu)成事實，怎么能以交通肇事罪定罪處罰否則，按照這種邏輯，指使傷害者逃跑致人死亡的，豈不可以構(gòu)成故意傷害罪的共犯其二，我國刑法第25條明確將共同犯罪規(guī)定為“二人以上共同故意犯罪”，可是《解釋》卻“別出心裁”地規(guī)定了交通肇事罪這一過失犯罪的“共犯”，突破和否定了共同犯罪的理發(fā)限定，實在匪夷所思!那么，面對上述不合理的法律解釋，司法人員辦理案件應如何應對呢我主張，一方面要維護法治統(tǒng)一，另一方面更應盡量考慮定罪量刑的科學、合理和公正，因此，應最大限度地限制這種情況下的刑事責任追究，原則上對這種情況下的交通肇事罪定罪免刑。在起訴、判決時，也不必認定為所謂“共犯”(回避《解釋》的“共犯”規(guī)定)。

二、交通肇事后逃逸案件的處理

交通肇事后逃逸乃至逃逸致人死亡的案件，在司法實踐中時常發(fā)生。但是，對于這些行為如何定罪處罰，刑法理論界和司法實務部門歷來分歧非常之大。在刑法修訂前，其中對于交通肇事逃逸致人死亡的案件，就大致存在三種意見：一是主張以交通肇事罪從重處罰;二是主張以交通肇事罪和故意殺人罪實行數(shù)罪并罰;三是主張以故意殺人罪一罪定罪從重處罰，先前的交通肇事罪被吸收。1987年“兩高”《通知》在第1條第(三)項明確將“畏罪潛逃，或有意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，或隱瞞事故真相，嫁禍于人的”情形作為交通肇事罪從重情節(jié)之一。但是這種規(guī)定顯然無法適應實踐中解決各種復雜疑難的交通肇事逃逸案件的需要。修訂后的刑法第133條對交通肇事罪的量刑情節(jié)予以明確化，規(guī)定“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的”，處3年以上7年以下有期徒刑(第二個量刑檔次)：“因逃逸致人死亡的”，處7年以上有期徒刑(第三個量刑檔次)。然而，修訂刑法典施行后，對于上述立法內(nèi)容應當如何理解和把握，更成為理論和實踐中爭論的焦點。為了統(tǒng)一執(zhí)法，高法《解釋》對于“交通運輸肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的含義以及相關(guān)的罪質(zhì)認定問題作出了具體的界定，但仍有問題需加研究。下面就適用中應注意的有關(guān)問題作剖析闡述。刑法修訂前后，交通肇事罪在司法實踐中都存在不少的疑難爭議，且這些法律適用問題也演繹出諸多紛爭不已、亟需加以細致研究的刑法基本理論問題。本文從實踐需要出發(fā)，聯(lián)系最高法院制發(fā)的相關(guān)司法解釋規(guī)定，就交通肇事罪適用中的主要問題進行分析研討，以供司法實務參考

(一)“交通運輸肇事后逃逸”的含義

《解釋》第3條規(guī)定，所謂“交通運輸肇事后逃逸”，即指行為人具有該《解釋》第2條第1款規(guī)定和第2款第(一)至(五)項規(guī)定情形之一(均系構(gòu)成基本罪的條件)，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。據(jù)此，認定“交通運輸肇事后逃逸”，應當把握以下幾點：第一，行為人已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪，這是前提;交通肇事但按照《解釋》第1條和第2條的規(guī)定尚未達到犯罪標準的，即使逃逸，亦不屬于其范圍。第二，行為人明知發(fā)生了交通事故，否則亦不能認定有“逃逸”行為。換言之，“逃逸”是具有主觀評價色彩的。第三，行為人主觀上具有“逃避法律追究”的目的。

(二)“因逃逸致人死亡”的含義

修訂刑法施行后，刑法第133條中“因逃逸致人死亡”的含義如何，是交通肇事罪立法規(guī)定和司法適用中爭議最大的問題。爭議主要集中在這樣兩點：(1)這里的“致人死亡”是指過失致人死亡，還是也包括故意致人死亡。一種觀點認為，該規(guī)定包括故意犯罪，并進而指責其7年以上有期徒刑的法定刑太低。[⑦]有的學者還指出，“因逃逸致人死亡”包括故意殺人在內(nèi)，但應該將“因逃逸致人死亡”構(gòu)成故意殺人罪的情形排除在刑法第133條之外。[⑧]第二種意見認為，這一規(guī)定包括過失和間接故意的致人死亡(即行為人肇事后逃逸，對被害人死亡持放任態(tài)度)，但不包括直接故意殺人。[⑨]第三種觀點認為，該規(guī)定僅限于間接故意的致人死亡，即行為人交通肇事致人重傷(有死亡的現(xiàn)實危險，但如及時救助則可能挽救傷者的生命)，為逃逸而遺棄被害人致使其未得到及時救助而死亡的情形。論者甚至認為，刑法第133條的規(guī)定雖名為“逃逸致死”實為“遺棄致死”。[⑩]第四種觀點認為，該規(guī)定僅限于過失致人死亡的情形。[11](2)這里的“人”，是指原來的被撞傷者，還是指肇事者逃逸過程中被撞死者，或是二者兼而含之一種觀點認為，“因逃逸致人死亡”是指事實上發(fā)生了二次交通事故：已經(jīng)發(fā)生交通事故后，行為人在逃逸過程中又發(fā)生過失“致人死亡”的交通事故。[12]顯然，按照這種說法，這里的“人”指的就是肇事者逃逸過程中被撞死者。另一種觀點則認為，這里的“人”既包括先前肇事中的被撞傷者，也包括逃逸過程中致死的其他人。[13]

筆者認為，從犯罪實際情況看，“因逃逸致人死亡”一詞所能包含的內(nèi)容，的確遠不止因逃逸而過失致人死亡的情形，而完全可以同時包含故意致人死亡的情形在內(nèi)。這也正是一些學者堅持刑法第133條“因逃逸致人死亡”包括過失和故意致人死亡在內(nèi)的主要理由。但是，從刑法解釋論的角度正確理解和把握刑法第133條“因逃逸致人死亡”的罪過形式，應當充分考慮貫徹罪責刑相適應原則和嚴格區(qū)分故意殺人罪與交通肇事罪的構(gòu)成，故而該規(guī)定只限于過失致人死亡的情形。如果將故意致人死亡也理解為該規(guī)定之范圍內(nèi)，無疑破壞了分則條文的協(xié)調(diào)性，嚴重違背了罪責刑相適應原則、混淆了故意殺人罪與交通肇事罪的構(gòu)成。何況，“因逃逸致人死亡”為交通肇事罪情節(jié)加重犯的加重情節(jié)，假若該情節(jié)本身具有故意殺人性質(zhì)，豈不出現(xiàn)嚴重的故意犯罪反而成為性質(zhì)相對很輕的犯罪(交通肇事罪)的加重處罰情節(jié)這顯然不合理。[14]“因逃逸致人死亡”中“人”的范圍包括逃逸過程中致死的他人嗎筆者的回答是否定的。從字面意思理解，似乎將這里的“人”理解為包括再次發(fā)生交通事故而致死的人在內(nèi)，有一定的道理，但從立法邏輯上分析，顯然是不合適的。理由是：逃逸行為本身并非犯罪，如果逃逸中行為人未再違反交通運輸法規(guī)而致死他人，那么便無法適用該規(guī)定;如果逃逸中行為人再次交通肇事而致人死亡，那么這完全是行為人又實施了一個新的、獨立于先前交通肇事罪的交通肇事罪，而非刑法第133條中“因逃逸致人死亡”所指的交通肇事罪的加重情節(jié)。

需要指出，高法《解釋》第5條對該規(guī)定的含義作了如下解釋：“‘因逃逸致人死亡’，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”這一規(guī)定正確地指明了“致人死亡”的“人”，僅限于行為人逃逸前交通肇事所撞傷之人，但對于“致人死亡”的罪過形式，仍未明確。因此，實踐中尤其要注意，這里的致人死亡僅限于過失，包括過于自信的過失和疏忽大意的過失。前一類型過失表現(xiàn)如：行為人肇事后見被害人尚能動彈或說話，以為傷勢不重，或者想象有人會救助該被害人而不致死亡，結(jié)果被害人因得不到救助而死亡。后一類型過失表現(xiàn)為：行為人交通肇事撞傷被害人后，應當預見到被害人的死亡后果，但疏忽大意根本未預見到，逃逸后被害人因未得到救助而死亡。如果行為人交通肇事后，已經(jīng)認識到其逃逸后被害人可能或必然因傷無救而死，應認定為故意殺人罪，而不屬于“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。當然，在實踐中有相當多的交通肇事逃逸案件，其行為人對被害人死亡的心態(tài)究竟是故意還是過失，沒有任何證據(jù)加以證明。筆者認為，此種情況下，本著就高不就低的原則，宜將行為人對被害人死亡結(jié)果發(fā)生的罪過認定為過失。

另外，需要強調(diào)的是，“因逃逸致人死亡”情節(jié)的適用，務必以“逃逸”與被害人死亡結(jié)果之間存在因果關(guān)系為前提。因此，如果被害人死亡結(jié)果已由行為人先前的交通肇事行為所致，行為人事后逃逸，對行為人只能適用交通肇事罪的第二個量刑檔次。同樣，如果有足夠證據(jù)可以證明，事后逃逸的行為人交通肇事撞傷被害人后，即使立即救助也無法挽回被害人生命的，也不能適用“因逃逸致人死亡”情節(jié)，因為被害人仍由先前的交通肇事行為直接導致，而逃逸行為沒有原因力。

(三)交通肇事逃逸與不作為犯罪的問題

交通肇事后逃逸致人死亡，可否構(gòu)成不作為的故意殺人罪、故意傷害罪如可成立，又要否與交通肇事罪實行數(shù)罪并罰這在刑法理論上存在非常大的爭論。例如有的學者認為，包括交通肇事在內(nèi)的犯罪行為，不能成為不作為犯罪中引起作為義務的先行行為，因為行為人犯罪后只有義務承擔刑事責任，而沒有義務防止結(jié)果發(fā)生。[15]而有的學者則認為交通肇事犯罪行為可以成為先行行為。[16]在均肯定交通肇事后可以成立不作為犯罪的基礎(chǔ)上，有的學者認為不作為的故意殺人罪等罪與先前的交通肇事罪之間形成牽連犯，對行為人應以不作為的故意殺人罪等罪定罪處罰。[17]有的學者則認為對行為人應當實行數(shù)罪并罰。[18]

高法《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”，應當分別依照故意殺人罪或者故意傷害罪(重傷)定罪處罰。這一規(guī)定明確肯定交通肇事逃逸的，可以成立不作為的故意殺人罪或故意傷害罪，原則上為司法實踐提供了一個解決交通肇事逃逸能否及如何認定為不作為犯罪的依據(jù)。但是，尚有研究余地的問題是：

(1)《解釋》第6條的規(guī)定是不作為犯罪的特別規(guī)定還是排他性規(guī)定換言之，除了《解釋》該條所明示的情形(隱藏或者遺棄被害人)外，其他情形有無可能成立不作為的故意殺人罪或故意傷害罪筆者認為，根據(jù)不作為犯罪原理和故意殺人罪、故意傷害罪的構(gòu)成特征，只要交通肇事者具有作為義務，同時主觀上具有致人死亡、致人重傷的故意，同樣應當認定行為人構(gòu)成故意殺人罪、故意傷害罪。如上文所述，行為人交通肇事后，只要已經(jīng)認識到其逃逸后被害人可能死亡，而對這一結(jié)果放任的，就應當認定行為人構(gòu)成故意殺人罪，而非屬刑法第133條之“因逃逸致人死亡”所評價。然而，在這種場合下，不作為犯罪的成立，并不限于《解釋》第6條所明示的情形。

(2)當行為人構(gòu)成不作為犯罪時，對行為人究竟以不作為故意殺人罪或故意傷害罪一罪定罪處罰，還是也對交通肇事罪一并定罪實行數(shù)罪并罰筆者贊成實行數(shù)罪并罰。理由是：這種情況下，犯罪行為既非牽連犯也非吸收犯，而是各自獨立的實質(zhì)數(shù)罪。以交通肇事后成立不作為的故意殺人罪為例，行為人出于過失交通肇事后又具有故意殺人的故意，談不上牽連犯和吸收犯成立所要求的各犯罪行為追求一個最終目的的特征;在客觀上，交通肇事作為前行為，并非后行為故意殺人的必經(jīng)階段，故意殺人也非交通肇事的必然結(jié)果，因而兩者之間不存在所謂吸收關(guān)系。交通肇事與故意殺人行為之間，更不存在手段行為與目的行為、目的行為與結(jié)果行為的牽連關(guān)系。需要指出的是，當行為人因交通肇事后逃逸而構(gòu)成不作為的故意殺人罪時，對行為人以交通肇事罪定罪處罰的部分，不應再考慮適用“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的量刑情節(jié)，而只適用第一個量刑檔次。否則，違背禁止重復評價的原則。刑法修訂前后，交通肇事罪在司法實踐中都存在不少的疑難爭議，且這些法律適用問題也演繹出諸多紛爭不已、亟需加以細致研究的刑法基本理論問題。本文從實踐需要出發(fā)，聯(lián)系最高法院制發(fā)的相關(guān)司法解釋規(guī)定，就交通肇事罪適用中的主要問題進行分析研討，以供司法實務參考