——來自東莞法院的經驗

　　陳 斯＊

　　[摘要]道路交通事故損害賠償糾紛是近年來東莞法院人身損害賠償糾紛中比重最大的一類案件。由于《道路交通安全法》是特別法，因此在審理此類案件中，法官所遵循的法律規則與普通的人身損害賠償糾紛有所不同。《道路交通事故損害賠償糾紛的實證考察》一文根據東莞兩級法院近年來審理此類案件的基本情況，總結和分析了案件審理中存在的現實問題，對當前道路交通安全損害賠償糾紛處理中存在的難點以及相關法律的實施提出了一些意見。

　　[關鍵詞]交通事故 損害賠償 糾紛

　　道路交通事故損害賠償糾紛日益成為法院人身損害賠償糾紛中的主要類型，在廣東東莞尤其明顯。東莞地處珠三角中部，面積2465平方公里，戶籍人口170多萬，外來人口達800萬，工商企業36萬多家，以加工制造業聞名于世，近兩年連續進入國家統計局統計的中國最強經濟實力城市第12名和地級市第一名。經濟高速發展催生了發達的公路運輸業。據統計，東莞登記入戶的機動車100多萬輛，加上東莞位于廣深走廊中部，107國道貫穿境內，公路四通八達，已實現市、鎮、村三級公路聯網，過境車輛無法計數，交通繁忙加之外來人口多，民眾交通意識普遍淡薄，致使交通事故頻繁發生。據不完全統計，近幾年來，東莞市發生的大小交通事故每年近3萬宗。通過訴訟解決的交通事故案件也呈加速上升趨勢。東莞市人民法院受理的一審交通事故案件（不包括刑事附帶民事案件），1999—2005年分別為502、645、890、970、1089、2137、3665宗。其中2004、2005年分別同比上升96.24％和71.5％，2005年受理的案件是1999年的7.3倍。2002—2004年共審結3673件，2005年審結2848件。

　　在東莞的交通事故案件中，存在四個典型的80％，即80％的肇事車輛是外地車，80％左右的肇事人是外地人，80％左右的受害人是外地人，80％左右的案件不能得到全部執行。由此可見，案件處理面臨較多困難。為使訴至法院的交通事故損害賠償案件及時審結，東莞市兩級法院進行了一些有益的嘗試。例如，東莞市人民法院交通事故審判庭于1998年7月1日正式開展工作，實行專業化對口審理。該庭雖只設一個合議庭，但自成立至2001年，已審結2181宗交通事故案件，且基本上無超審限案件，保護了當事人的合法權益，而且，兩級法院審理的交通事故案件，均無一宗再審。

　　基于對1999年以來東莞兩級法院審理的交通事故案件的實證調查，本文試圖厘清此類案件的主要特點，概括法院的具體做法，分析法院審理所面臨的困難，揭示相關法律制度所存在的缺陷，最終提出制度建構的初步設想。鑒于東莞在此方面有所“超前”，在案件審理中也積累了較豐富的經驗和做法，故希望本文對司法實踐的提煉能引發充分的討論，并為其他法院處理交通事故案件提供一定的借鑒。

　　一、法院對道路交通事故損害賠償糾紛案件審理的難點

　　（一）主體問題

　　首先，道路交通事故案件的索賠主體既包括傷殘者，也包括受害人的被扶養人、繼承人、財產受損害人等。并且，《交通法》實施后，賠償主體有所變化。原《辦法》第14條規定的當事人所在單位或機動車所有人承擔預付醫療費責任被取消，相應地，當事人所在單位或機動車所有人作為墊付責任的主體將不復存在，而新出現道路交通事故社會救助基金管理機構這一新的墊付責任主體。其次，賠償主體的具體確定，應根據侵權損害賠償原則，結合當事人與車輛運行支配及運行利益的歸屬關系，分別確立賠償主體及其民事責任。

　　1.無證駕駛租用或借用他人車輛發生交通事故的，出租人或出借人明知其不具備駕駛資格仍予出租或出借的，出租人或出借人承擔連帶賠償責任。

　　2.委托他人維修、保管的車輛在維修、保管期間，因維修人、保管人擅自使用而發生交通事故的，由維修人、保管人承擔賠償責任，車輛所有人不承擔責任。因為《辦法》第31條所確定的車輛所有人承擔墊付責任的歸責基礎是監督或選任駕駛員不當，而此處車輛所有人無任何過錯。

　　3.盜用他人身份證、營業執照辦理入戶登記的車輛發生交通事故的，被盜用身份證、營業執照的人不承擔責任。

　　4.挪用車牌的車輛發生事故的，根據省法院、省公安廳《關于處理交通事故案件若干具體問題的補充意見》（下稱《補充意見》），由車輛的實際支配人承擔賠償責任。由于車牌挪用造成了車輛和牌照的分離，發生事故的系車輛而非牌照，故牌照所有人不能直接視為事故車輛的登記車主，被挪用牌照所有人的責任應根據其在車牌被挪用問題上的過錯來確定，能證明其在挪用車牌的問題上無過錯的，不承擔責任。

　　5.關于直通港澳、大陸車輛發生交通事故后的責任主體問題，目前交警部門的做法是以車輛在大陸登記的車主為車輛所有人，以車輛在港澳登記的車主為實際支配人處理。法院在審理案件中發現，直通車輛一般首先在港澳登記，然后與大陸車主簽訂掛靠合同，再以大陸車主名義在內地登記，因此，我們認為以車輛在香港或澳門登記的車主為車輛所有人，以車輛在大陸登記的車主為被掛靠人，由香港或澳門的車輛所有人承擔賠償責任，被掛靠人承擔連帶責任為妥。

　　6.“三來一補”企業所有的車輛發生交通事故的，由于車輛行駛證上登記車主為“三來一補”企業，故將“三來一補”企業列為訴訟主體。但因“三來一補”企業不具有獨立的法人資格，故應將其實際的企業開辦者列為共同被告，共同承擔應負的賠償或墊付責任。

　　7.當事人只起訴車輛駕駛人、車輛所有人或實際支配人中的部分主體時，告知其相關人員的責任，當事人堅持只起訴部分主體的，一般情況下予以準許，對不起訴部分，視為放棄權利。但當事人只起訴墊付責任主體，不起訴直接賠償主體的，由于墊付責任主體享有先訴抗辯權，故賠償責任主體屬必須參加訴訟的共同訴訟人，應追加其參加訴訟。

　　（二）精神損害賠償問題

　　1.交通事故致人死亡的精神損害賠償是否與《辦法》中規定的死亡補償費重復計算的問題。該問題應分兩階段加以說明。最高法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》（2001年3月10日起施行）中規定，死亡賠償費屬于精神撫慰金形式。這表明，《辦法》中規定的死亡補償費屬于精神撫慰金。有意見提出，鑒于《辦法》中已有死亡補償費的規定，則再計精神損害賠償為重復計算。我們認為，《辦法》制定于1991年，當時的社會經濟條件與現在差異較大，仍以1991年確立的公式計算精神損害實已落后。審判實踐中可根據案件具體情況，結合最高法院上述司法解釋第10條關于確定精神損害賠償額的因素，適當增加精神損害賠償的數額。這是前一階段的實際做法。第二階段，2004年5月1日起施行的《解釋》將死亡賠償金界定為財產性質的收入損失賠償。顯然，新解釋所規定的死亡賠償金不屬于精神損害賠償范疇，故此后不再存在死亡賠償金與精神撫慰金重復計算的問題。

　　2.受害人負交通事故主要或同等責任的情況下，能否要求對方承擔精神損害賠償的問題。《交通法》實施前，《辦法》規定無論機動車與機動車，或者機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，一概適用過錯責任原則。司法實踐一般直接按交通事故責任認定確定當事人的責任。這種情形下，加害人只有在承擔事故的全部責任或主要責任時，才承擔精神損害賠償責任。理由是，在受害人負交通事故主要或同等責任的情況下，受害人在交通事故中的違章行為與侵權人相當或作用更大，即受害人本身也是侵權人，依法應承擔事故賠償責任，可能還應賠償給對方造成的損失。《交通法》實施后，確立了新的歸責體系：機動車與機動車之間發生交通事故，適用過錯責任原則，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故適用過錯推定原則，即推定機動車一方主觀存在過錯，除非能證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已采取必要的處置措施，才減輕機動車一方的責任。此種情形下，除了非機動車駕駛人、行人對損害存在故意或者重大過失，機動車一方應承擔精神損害賠償的責任。

　　3.如何把握精神損害賠償的尺度問題。這方面沒有明確的賠償標準，甚至沒有最高和最低限額，基本上由法官自由裁量。但法官在行使自由裁量權時，應盡量保持同一地區同類案件判決標準的相對一致，同時兩審法官的裁量度不應有太大差異。為此，東莞市人民法院在適用《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》以及《補充意見》有關規定時，仿效上海、江蘇、浙江、福建等一些省市的做法，建立了一套相對固定的賠償標準，參照受害人的傷殘等級，每級按相對固定的金額計算，特殊情況的另行酌定。精神損害賠償根據受害人的傷殘等級或死亡、流產等情況確定，造成傷殘的，一般每級3000加減1000元計算（表1）；造成死亡的，按30000＋/－10000元計算；造成流產的，懷孕3個月以內，按5000元計算，超過3個月，每增加1個月增加1000元。造成死亡的一般不超過5萬元。在確定交通事故案件精神損害賠償時，標準低于一般人身損害賠償。這是考慮到，交通事故案件在交警調解的過程中一般不考慮精神損害賠償，如果法院對精神損害賠償數額判得過高，會增大交警的調解難度，并導致交警的調解程序流于形式，使訴至法院的交通事故案件大大增加。

表1：傷殘精神損害賠償表

　　（三）傷者的后續治療費問題

　　《辦法》第37條規定，“結案后確需繼續治療的，按照治療必需的費用給付。”《解釋》亦規定，“根據醫療證明或者鑒定結論確定必然發生的費用，可以與已經發生的醫療費一并予以賠償。”這些規定比較原則。實踐中，考慮到切實保護受害人的合法權益，法院一般都盡量地判由加害人一次性支付后續治療費。但對于“必需的”后續治療費數額的確定，按以往的司法實踐，一般參照結案前的醫療費用及醫院的意見，但現在醫院一般不會出具病人后續治療所需一次性費用的意見，因而在缺乏證據的情況下，受害人只能在實際支出醫療費后，再憑據另案起訴。這樣，不僅增加了當事人的訟累，而且由于加害人可能存在的死亡、經濟狀況降低、破產等情況，對受害人的后續治療十分不利，故筆者建議對后續治療費制定更具操作性的規定，或由省法院、省公安廳指定某一綜合性醫療機構專門對后期治療費做出評估。

　　（四）重殘者出院后的護理費問題

　　《辦法》只規定了傷者住院期間的護理費，但實踐中一、二級傷殘的受害者大多傷勢嚴重、生活不能自理，治療告一段落后，客觀上肯定還需專人護理。有意見提出，殘疾者生活補助費已根據傷殘者的殘疾等級給予了補償，其中應已包括護理費。我們認為，從殘疾者生活補助費的內容及其計算標準來看，它只是勞動者喪失勞動能力后，不能再以自己的勞動獲取生活資料，為維持傷者在當地的基本生活水平而給予的救濟，本身并不包含護理費的內容。因而，護理費問題屬立法上的缺陷。作為受害人的實際損失，護理費應予考慮。但由于缺乏法律依據，實踐中，法院僅嘗試對當事人傷情特別嚴重的案件做出支持少量護理費請求的判決。

　　（五）財產間接損失的問題

　　《辦法》第36條規定，交通事故的損害賠償只計算財產直接損失，而最高法院《關于交通事故中的財產損失是否包括被損車輛停運損失問題的批復》突破了這一原則。正如最高法院在該批復中所引用的《民法通則》第117條第二、三款的規定：損壞國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償；受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。因此，財產損害賠償的原則是完全賠償，應包括間接損失，否則對受害人不公平。例如，一宗因交通事故引起車輛在加油站前著火，加油站旁邊工廠緊急疏散，造成工廠生產線停產，無法按時向客戶交貨，工廠起訴要求交通事故責任人賠償停產損失。我們認為，工廠的損失雖屬間接損失，但該損失是違法行為對處于增值狀態中的財產損害的結果，該損失與營運中的車輛因事故停運造成的損失在本質上一致，完全符合《民法通則》第117條之規定，應予賠償。因此，符合一定條件的間接損失，也應計入交通事故損害賠償的范圍，實踐中法官一般綜合如下因素來確定事故責任人的賠償責任：因交通事故使正在增值中的財產發生可合理預見的喪失或減少；加害人的經濟狀況；以及事故發生后受害人有無盡到及時采取有效措施防止損失擴大的責任。

　　二、制度的主要缺陷及其建構

　　（一）制度的主要缺陷

　　1.公安交通管理部門的前置程序存在問題。按照《補充意見》第1條，公安交通管理部門在處理交通事故的過程中，應準確認定交通事故車輛駕駛人的身份，同時查明交通事故車輛所有人、車輛實際支配人的情況，以及他們之間的關系。實踐中，公安交通管理部門對該條的執行仍存在一定的問題，尤其是外地車輛所有人身份的調查問題。依目前做法，外地車輛發生事故后，先由處理該事故的公安交通管理部門將查詢肇事車輛登記情況的資料報送各市交警支隊，再由支隊報送省總隊委托車輛戶籍地的交警隊協查，實際操作中不但需時很長，而且有些案件經多次委托協查仍長期無回復。另外，外地公安交通管理部門查詢結果的形式不規范，有些是傳真件（看不到公章），有些是手寫便條，有些甚至沒有車輛所有人的具體地址，這些嚴重影響了案件的正常審理。

　　2.民事責任的歸責原則不科學不合理。現行道路交通事故民事賠償責任的歸責原則，按《民法通則》第123條“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”，采用無過錯責任原則；按《辦法》第31條第1款“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任”和第35條“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”，采用過錯責任原則。雖然《交通法》確立了較為科學的歸責體系，但按現行做法，判斷交通事故當事人的過錯責任仍以公安機關的事故責任認定為依據。

　　所謂交通事故責任認定，指公安機關按照事故現場勘查和調查取證認定的事實，依《交通法》和其他道路交通管理法規、規章的規定，對交通事故當事人在事故中有無違章行為，交通違章行為與交通事故損害后果的關系作用大小，作出定性、定量的認定。定性是對當事人有無違章行為及其違章行為與交通事故之間有無因果關系的確定，以此認定當事人有無事故責任。定量是對當事人違章行為在事故中所起作用的大小的分析，用以劃分當事人應承擔多少責任。公安機關劃分當事人事故責任大小，依據路權原則和安全原則。其法律依據分別是原《中華人民共和國道路交通管理條例》第7條第1款“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內行駛的車輛或行人優先通行”和第2款“遇到本條例沒有規定的情況，車輛行人必須在確保安全的原則下通行”。所謂“路權”，指車輛、行人根據道路的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，屬于誰應當先走的路就由誰先走，這是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。“安全”，旨在要求交通參與者應盡其足夠的注意義務，以確保交通安全，避免事故發生。幾乎在所有的交通事故責任認定中都離不開這兩項原則。“路權原則”是認定交通事故責任大小的根本原則，在交通事故責任認定中起主導作用，當違反“路權原則”的違章行為與違反“安全原則”的違章行為共同導致事故發生時，前者應負主要以上責任。上述公安機關認定交通事故責任的方法和原則，從法理上看頗具邏輯性和合理性，但如果進一步深究公安機關判斷“路權”屬于那一方交通參與者的方法，將不難看出其方法是缺乏科學依據和不具有可操作性的。這是因為：

　　1按照現有的社會客觀條件，公安機關無法準確認定事故發生時車輛行駛的速度。目前認定車輛肇事時行駛速度的方法，是根據事故車輛遺留在現場路面的有效制動距離，用以下公式計算車速：

　　V= 254（ψ＋ i ）S

　　其中V——行駛速度，公里每小時；S——制動距離，米；ψ——道路縱向附著系數；i——坡度（上坡時用正值，下坡時用負值）。

　　這種計算方法以汽車全部車輪制動有效并產生制動印痕的情況為要件。現實中車輛在事故發生時是否全部車輪制動有效，并非在事故發生后都能測定，如車輪撞壞或車輛著火燃燒等情況，均無法測定車輪制動是否有效。至于制動印痕，隨著ABS防抱死剎車技術的面世，具備這一剎車系統的車輛根本不會在事故現場遺留制動印痕。即便具備車輛全部車輪制動有效并產生制動印痕的條件，實踐中也難以取得道路縱向附著系數——ψ的準確數值，因為ψ與車輛的載重質量、輪胎的質量、輪胎花紋的樣式、輪胎花紋的深度、道路質量和路面的濕滑程度等等都有關，而目前根本沒有科學的方法綜合這些因素來計算ψ的準確數值。因此，該計算方法不具可操作性。認定車輛行駛的速度是現行處理事故方法中必須解決的問題，是判斷“路權”歸屬哪一方交通參與者的前提。無法認定車輛行駛的速度，就無法認定交通事故發生時事故各方的距離，也就無法認定事故各方的“路權”，更無法依據“路權原則”劃分當事人的責任大小。

　　2假設已掌握準確認定車輛行駛速度的技術，但無法判斷“路權”歸屬的情況仍然存在。例如，在設有交通信號控制燈且燈光正常運作的十字路口，由西往東的甲車與由南往北的乙車發生碰撞，甲和乙均否認沖紅燈，也沒有其他證據足以證明哪一方沖紅燈。即無法判斷“路權”歸屬的情況，那么如何依據“路權原則”劃分事故當事人的責任？

　　可見，現行按照“路權原則”劃分交通事故責任大小的方法不能科學、準確地認定每宗交通事故的責任。而當此類案件訴至法院，法院同樣難以分清事故責任，最終只能依公平原則作出該事故損失由各方當事人平均分擔的判決。

　　綜上所述，由于現行交通事故處理制度中公安機關對交通事故的責任認定缺乏科學依據，從而導致看似合理、頗有邏輯性的交管部門認定責任的方法和原則流于形式、缺乏可操作性，民事責任的歸責原則也就難以真正落實。因此，根據公安機關作出的交通事故責任認定來確定交通事故當事人的過錯責任是不合理不科學的。

　　3.確定承擔民事責任的主體不合理。交通事故損害賠償應同時具備四個要件：侵權行為存在；發生損害結果；侵權行為與損害結果存在因果關系；當事人的行為有過錯。但在現行的道路交通事故損害賠償處理制度中，一概把肇事車輛的所有人作為民事責任主體不符合法理。例如，甲、乙兩人是好友，甲由于生活上的需要臨時向乙借用汽車，乙出于友情且考慮到甲有駕照便把車輛借給甲使用，甲在使用乙車的過程中發生交通事故造成損害并負有事故責任。對這種情形，原來的做法是根據《辦法》第31條“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付”，由甲承擔賠償責任，乙承擔墊付責任。而一旦甲在事故中死亡，乙所承擔的墊付責任實際上就成了賠償責任。其實乙所承擔的墊付責任不符合侵權民事責任的構成要件，因為：第一、乙不是駕駛車輛發生事故的人，其本身并無實施侵權行為；第二、法律并無禁止乙不能把車輛借給有駕照的甲使用，乙出借車輛的行為并不違法，沒有過錯；第三、乙出借車輛的行為與造成交通事故之間并無必然的因果關系。造成道路交通事故發生的因素包括機動車車況、道路環境和駕駛員因素，乙出借車輛的行為并不包括在這些因素內，因而乙的行為并非造成交通事故的直接原因，與交通事故之間并無必然的因果關系。盡管按照新《交通法》的規定，在現在新收的案件中不再要求車主承擔墊付責任，但此前的大量糾紛仍在執行階段，尚未全部執行完畢，其影響仍繼續存在。

　　4.對事故傷亡人員及其家庭的救濟方式不合理。目前負責賠償事故傷亡人員或其家庭損失的主體主要是肇事駕駛員、駕駛員所在單位、車輛的所有人和實際支配人，而救濟事故傷亡人員的途徑則是通過公安機關調解或法院裁判由上述賠償主體履行救濟義務。現實中上述賠償主體缺乏或沒有救濟能力的情況普遍存在，交通事故賠償案件的執行很難，尤其表現為賠償義務主體無履行能力。因此，即使經過法院裁判，事故傷亡人員或其家庭的損失問題也難以切實救濟，不利于社會和諧。此外，現行制度沒有充分考慮事故傷者搶救治療期間醫療費的來源，不能切實保護事故傷者的生存權和生命健康權。《交通法》實施后，原《辦法》第14條規定的當事人所在單位或機動車所有人承擔預付醫療費責任被取消，而道路交通事故社會救助基金管理機構這一新的墊付責任主體尚未成立，醫療費的預付實際上無人承擔。

　　（二）制度建構

　　基于前文的分析可見，交通事故損害賠償法律制度的改進勢在必行。應針對上述缺陷以及案件審理的難點，規定明確、科學、合理的法律規則。在此，本人特別提出如下兩點構想：

　　1.實行機動車強制保險制度。機動車駕駛存在極大的危險性，可劃入高度危險作業的范疇，應考慮通過保險的方式來分攤風險。因為：首先，通過保險公司支付事故傷者搶救治療期間的醫療費，能確保醫療費的來源，從而為事故傷者的生存權和生命健康權提供切實保障；其次，由保險公司負責賠償事故傷亡人員的損失，有助于保障事故傷亡人員真正獲得應有的救濟，消除交通事故引起的不穩定因素，維護社會和諧；最后，由保險公司負責賠償事故損失，有利于減少事故當事人之間的糾紛，從而節省公安機關和法院的辦案資源。事實上，隨著《交通法》第76條推行機動車第三者責任強制保險于2006年7月全面施行，這一制度構想邁出了實質性的一步。

　　2.取消公安機關對道路交通事故的責任認定，實行無過錯的民事責任歸責原則。法院審理案件時簡單參照公安機關對道路交通事故的責任認定，已成為確定當事人過錯責任的重大障礙，因為這種認定缺乏科學依據，應予取消。但這會導致法院無法按過錯責任原則確定民事責任。處理道路交通事故損害賠償是否可適用無過錯責任原則？筆者認為，如果實行機動車強制保險制度，實行無過錯責任原則是完全可行的。

　　除事故發生系受害人故意、第三人過錯造成，應由受害人自行承擔或第三人承擔相應民事責任之外，一律實行無過錯責任原則。具體設想如下：1機動車與機動車之間發生事故的，雙方對整個事故造成的總損失共同承擔全部責任，賠償由雙方的保險公司平均分擔；2機動車與非機車或行人發生事故的，機動車方對事故總損失承擔全部責任，賠償由機動車一方保險公司負責；3機動車與機動車發生事故，造成其他行人傷亡的，由機動車雙方對事故總損失承擔全部責任，賠償由機動車雙方的保險公司平均分擔。