[案情回放]

2007年8月18日，李某(患有精神障礙)在京廣鐵-路線湯陰縣城北二、三公里處，從損壞的鐵-路防護網進入鐵-路道軌，并沿道軌在下行線路上行走。當日23時30分，2545次客車運行至京廣線寶蓮寺至湯陰間下行線510KM+550M處時李某被撞身亡。

[雙方爭議]原告徐某(李某之母)訴請法院依照《民法通則》的有關規定，依法判令被告支付死亡賠償金、喪葬費、精神撫慰金等共計141585.74元。

被告鄭州鐵-路局辯稱，本案屬于鐵-路路外人身損害賠償糾紛案件，應依照《鐵-路法》和1979年7月16日國務院頒布的《火車與其他車輛碰撞和鐵-路路外人員傷亡事故處理暫行規定》處理，鄭州鐵-路局不承擔原告訴訟請求的各項費用，造成李某死亡的主要原因是其在鐵-路線上行走，屬于受害人自身原因造成的傷亡，鄭州鐵-路局不承擔賠償責任，應依法駁回原告的訴訟請求。

[兩種觀點]本案系列車在運營中發生的人身傷亡事故，準確把握鐵-路交通事故損害賠償責任的歸責原則是法官正確處理本案的前提。一種意見認為，列車在運營過程中與行人相撞致人死亡，應適用無過錯責任原則。理由是《民法通則》第一百二十三條規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任，如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔責任”。列車屬高速運輸工具，鐵-路運輸屬高度危險作業，故應適用無過錯責任原則。即只要有損害事實發生、只要加害行為與損害結果二者之間有因果關系，加害人即應承擔民事責任，加害人有無過錯對確定民事責任沒有影響。除非加害人舉證證明該損害事實的發生是受害人故意造成的。

另一種意見認為本案應按過錯推定原則來處理。過錯推定原則以過錯為基礎，體現了法律責任對不法行為的教育和預防作用，貫徹了格老秀斯的觀點：賠償因自己的過錯而給他人造成的任何損失，給應受懲罰的人以懲罰。在我國的社會實踐中，這一原則有著十分深遠的意義。由于火車有自己固定的運行軌道，遇到險情時無法調轉方向，也不能象汽車那樣繞過前方的障礙物，且制動距離長，慣性大，通常的制動距離達800米，一次非常制動造成的直接經濟損失達數萬元。所以保證鐵-路運營安全、防止鐵-路交通事故是鐵-路運輸企業與公民雙方面的責任。既要要求鐵-路運輸企業履行職責、又同時要求公民遵守交通法律，重視自身安全，否則將各自承擔相應責任。

[筆者觀點]同意第二種意見。因為現階段在我國適用無過錯原則缺乏物質基礎和理論基礎。《民法通則》第123條的立法本意是通過設立苛刻的無過失責任原則，可以充分保障弱勢群體的利益，這在爆炸作業、飛機運輸等適用的情形中，也確實發揮了積極的作用。但在對高壓作業、鐵-路運輸適用過程中，并未發揮預想的結果。無過失責任原則在鐵-路交通事故損害賠償案件中的應用脫離了中國目前的現狀，并不適應中國的國情，因而也就與立法時的良好初衷背道而馳。首先我國大部分線路的火車運行速度較慢;其次防護基礎設施薄弱;三是鐵-路企業不堪重負;再加上公民法律意識、自我表現意識淡漠。對自身安全嚴重忽視，視而不見法律禁止性規定。理論界對《民法通則》第123條確定均是無過失責任原則也是存有爭議的。王*明教授就認為：“《民法通則》第126條是特殊過錯的推定，但特殊過錯推定不限于這個條文。從民法通則有關條文的精神，以及我國司法審判實踐經驗，可適用過錯推定的情況包括各類特殊的侵權行為，也包括某些高危險的作業致人損害的行為(《民法通則》第123條)”。其次，《鐵-路法》第58條大大突破了《民法通則》第123條的規定，表現了過錯推定原則的傾向。《鐵-路法》第58條則規定：人身傷亡是由于受害人自身原因造成的，鐵-路企業不承擔賠償責任。受害人自身原因則包括了故意和過失兩種情況，常見的過失行為包括：在鐵-路線上坐臥、行走，違章通過道口、鉆車、扒車等。無過失責任原則與過錯推定原則最本質的區別就在于：是否考慮受害人過失因素。一旦把受害人過失作為免責事由，則此種責任不能稱之為無過失責任。因為在無過失責任中，只有受害人的故意才能免除被告的責任，而受害人的過失不能構成抗辯事由。假如承認受害人的過失可以作為加害人沒有過錯或過錯輕微的抗辯，則完全體現了過失責任的要求。立法上最有力的證明是：傳統理論認為《民法通則》第123條所規定的高度危險作業包括高壓致人損害賠償，但實踐中發生諸多問題，于是最高人民法院以法釋(2001)3號《關于審理觸電人身損害賠償案件若干問題的解釋》，規定了四種高壓作業人的免責情形，即不可抗力，受害人以觸電方式自殺、破壞電力設施、在電力設施保護區內從事法律、行政法規禁止的行為。這一規定將受害人的過失列為作業人的免責事由，從而為長期受困撓的電力企業松了綁，符合中國現階段國情。鐵-路交通事故損害賠償的歸責原則也應適用過錯推定原則。