（二）保留航海過失免責(zé)理由分析主張保留航海過失免責(zé)的主要理由是：（1）航海過失免責(zé)是基于海上貨物運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險，盡管航海技術(shù)、船舶設(shè)備的進步在一定程度上使船舶抵御風(fēng)險的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業(yè)化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時有發(fā)生，船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學(xué)品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個巨大的“風(fēng)險物”。船舶的大型化、專業(yè)化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內(nèi)發(fā)生擱淺碰撞的機會增多，由于船舶專業(yè)化而對船員素質(zhì)的高要求使船舶適航標(biāo)準發(fā)生變化。從這種意義上講，即使航海技術(shù)和造船技術(shù)提高了，也不能成為絕對應(yīng)該廢除航海過失免責(zé)的理由，而只能是相對的；（2）盡管承運人對船員的控制和規(guī)范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規(guī)范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風(fēng)險分擔(dān)方面，在貨主和船東之間，已經(jīng)達成微妙平衡。航海過失免責(zé)已構(gòu)筑了在航運運輸成本、共同海損制度的穩(wěn)定以及保險機制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機制，將會付出更大的成本。（4）取消航海過失免責(zé)，將很可能導(dǎo)致承運人因惡劣天氣等海上風(fēng)險造成的貨損、貨差免責(zé)權(quán)利的喪失。因為航海過失與海上風(fēng)險往往聯(lián)系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風(fēng)險所造成的；（5）目前，國際上絕大多數(shù)國家采用的是實行不完全過失責(zé)任的《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》，而采納《漢堡規(guī)則》的國家很少，且大多數(shù)是航運不發(fā)達的第三世界國家。雖然《漢堡規(guī)則》廢除了航海過失免責(zé)，但所產(chǎn)生的法律影響和被援用的機會都是很小的。(三)有關(guān)航海過失免責(zé)的其他觀點關(guān)于航海過失免責(zé)存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點，比如主張取消航海過失免責(zé)，但實現(xiàn)舉證責(zé)任的倒置，即船長、船員或承運人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應(yīng)由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運輸法草案》即是如此規(guī)定的。但是反對這種做法的學(xué)者認為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據(jù)，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務(wù)，這樣做的最終結(jié)果往往是承運人仍然獲得了航海過失免責(zé)。有人預(yù)測，航海過失免責(zé)取消后，由于舉證責(zé)任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會相應(yīng)減少。也有人主張取消航海過失免責(zé)，但保留強制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責(zé)。持這種觀點的人認為，在實行強制引航的情況下，承運人根本控制不了是否適用引航員，也無法對引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責(zé)，對承運人不公平。還有人持區(qū)別論的觀點，即主張要區(qū)別對待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責(zé)，但要廢除管理船舶過失免責(zé)。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運實踐中是很難區(qū)分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復(fù)雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導(dǎo)致船員在駕駛船舶上比較小心謹慎，而對管理船舶則容易疏忽大意。然而反對此觀點的學(xué)者認為如果僅僅取消管理船舶過失免責(zé)而保留駕駛船舶過失免責(zé)，盡管可以減少區(qū)分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區(qū)分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨取消管理船舶過失免責(zé)，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費用。三、從《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢