內容摘要：本文從法律角度深入探討了飆車行為的概念、表現形式及應承擔的法律責任，并對當前執法部門在執法過程中出現的問題進行了討論，以期對司法實踐有所指導。

關鍵詞：違法行為主體法律責任

正文：

最近一段時間，各地媒體對于飆車行為均有不同程度的報導，據報導一些飆車者甚至以“二環十三郎”等類的綽號為榮。這反映出隨著汽車——這一交通工具的普及，原本我們只能在影視片中看到的飆車行為，在我國也逐步浮出水面。筆者有意就此問題在法律上進行一些淺顯的分析，以求教于人。

一、“飆車”行為的危害及處理現狀。

“飆車”根據漢語大詞典的解釋是一種方言，意思就是開快車，即超速駕駛。公安部公布的2005年全國交通事故原因統計調查統計數據顯示，2005年因超速行駛導致死亡的人數達到16015人；2006年僅11月份，因超速行駛就造成896人死亡，占當月總死亡人數的11.5%，位居各類事故原因之首！但這些數據并不包括那些因超速駕駛導致人員受傷、車輛等財產損失的交通事故；這些數據有多少筆者無從得知，但應該不少于因超速駕駛導致死亡的交通事故的數量。

但縱觀全國各地執法機關對于“飆車”者的處罰，除了致人重傷、死亡或造成財產重大損失的事故，會被以交通肇事罪追究刑事責任外，通常只能按照《道路交通安全法》的規定給予罰款、吊銷駕駛證的行政處罰。也就是說，只要沒有因為交通事故直接致人重傷、死亡或造成重大財產損失的超速駕駛行為，都只能給予罰款、吊銷駕駛證的行政處罰；甚至是超由于超速駕駛而造成其他車輛之間因采取緊急措施造成人員重傷、死亡或造成重大財產損失的情況，超速駕駛者也僅僅屬于行政違法行為。

上述情況，凸現出我國目前在與“飆車”相關的理論研究和立法上存在著嚴重的不足，在此筆者嘗試著對“飆車”的含義做一淺顯的分析、總結。

二、法律層面上“飆車”概念的構成分析。

程存秋律師在其《公路飆車行為法律分析》一文中，將“飆車”定義為“兩輛或兩輛以上的機動車在公共道路上以超過最高限速行使，通過相互高速追逐、穿插車道等進行競技或比賽的行為”。對此筆者認為程律師的這一定義存在著不足之處。

下面筆者從違法行為的主體、客體、主觀和客觀表現及標準等方面，分析“飆車”概念的構成：

（一）、對“飆車”者的主觀動機的界定。

根據專家的研究、分析，“飆車”行為多發生在青少年之中，而青少年進行“飆車”的原因或動機又是多種多樣的，主要表現為：爭奇好勝；追求刺激、快樂、興奮的感覺；表現英雄氣概；籍此交友獲得認同；發泄怒氣或挫折感；籍此表達自己的叛逆及不屈于公權力；籍此謀求異性青睞；進行賭博活動；當作休閑活動。

從上述專家的研究、分析結果可以看出，“飆車”者參與飆車均是出于個人各種非正常、非合理的原因。對基于上述原因而進行超速駕駛的“飆車”行為應當是法律制裁、約束的對象。而對于因緊急避險、執行公務、追擊違法犯罪分子等原因的超速駕駛行為，雖然也可能造成危害或危及交通秩序、交通安全的后果或危險，但是因為這種超速駕駛行為具有合理的、正當的理由，而且是保護社會、公民人身和財產安全的必要的手段，因此對于基于正當的、合理原因或理由而超速駕駛的行為，除造成某種損害后果而在民事賠償范疇內承擔民事賠償責任外，對于超速駕駛行為本身則不應當追究其行政或刑事責任。

因此在“飆車”的定義中，應當對行為者的主觀動機加以界定，限定于“出于個人非正常、非合理原因或理由”，以此區別其他不應當受到法律制裁的超速駕駛行為。

（二）、“飆車”的主體構成分析。

第一，對“飆車”主體人數方面的要求。

如前所述，在“飆車”的動機中不但有進行賭博、表現英雄氣概、籍此交友等需要多人共同進行“飆車”才能實現目的的原因，還有追求刺激、發泄個人情感、甚至是個人駕駛技巧的鍛煉等原因，而基于上述原因超速駕駛一人即可，無需多人。因此如果將“飆車”的數量界定為兩輛或兩輛以上機動車（實際即為兩人或兩人以上），就會產生使某些“飆車”行為免受法律追究的不利后果。

第二，對“飆車”主體身份方面的要求。

筆者認為，對于進行“飆車”者在身份方面無需、也不應進行過多的限制，如是否需要持有有效駕駛證等。只要達到一定的年齡程度即應對其“飆車”行為承擔法律責任。

第三，對“飆車”主體年齡的限制。

對于“飆車”者的年齡要求，筆者認為應當以年滿16周歲為標準。雖然我國現行的民事法律規定，通常情況下不滿18周歲的未成年人不具有完全民事行為能力和民事責任能力（特殊情況，法律認為年滿16周歲即具有完全的民事行為能力和民事責任能力），但鑒于“飆車”行為可能造成的損害結果或危險的嚴重性，以及承擔相應的法律責任的必要性，應當參照《刑法》中刑事責任年齡的規定，將“飆車”者的年齡界定為年滿16周歲，而將是否年滿18周歲作為情節予以考慮。

筆者認為這一年齡的界定，也是符合目前社會發展現狀的，隨著社會的不斷發展，大量資訊的充斥，傳統意義上的未成年人越來越早熟，對于社會環境的認識年齡也不斷的提前。實際上現在15、6歲的未成年人，其對社會的認識程度并不比成年人淺顯，甚至比成年人更為深刻，他們缺乏的只是自控能力而已，即年滿16周歲的未成年人的認識能力已經達到了成年人的水平，只是其意識能力尚有不足。因此將“飆車”者的年齡界定為年滿16周歲，并將不滿18周歲作為處理具體案件時的情節予以考慮是合理的，同時也與目前法律對于責任年齡的規定相一致。

（三）、“飆車”的客觀表現及認定標準。

第一，“飆車”是超過一定限度的超速駕駛行為。

“飆車”是一種超速駕駛行為是毫無疑問的，但是是否所有的超速駕駛行為都應當認定為是“飆車”呢？筆者認為這樣認定顯然不應當。

首先，并非所有的超速駕駛行為都構成“飆車”。

所謂“超速駕駛”是相對于最高限速而言的，如果在路況良好的沒有道路中心線的城市道路上以35公里的時速行駛（根據規定最高限速為30公里），毫無疑問是屬于超速駕駛的行為，但這樣一種超速駕駛行為對于交通安全、交通秩序的危害是極為輕微的，如若要求其承擔較為嚴重的法律后果也是不恰當的.。

其次，“飆車”不應當以超過最高限速一定比例為唯一的認定標準。

那么是否可以簡單的將超過最高限速一定比例的超速駕駛都行為認定為“飆車”呢？筆者認為同樣不能。如前所述，在路況良好的沒有道路中心線的城市道路上以35公里的時速行駛不應當認定為“飆車”，但是如果是在路況復雜（如有臨時性的人員聚集）時，即使以最高限速30公里的時速行駛，所造成的危險狀態或可能發生的危害后果將會是非常嚴重的。由此說明，速度并不是造成危險的唯一的原因，超過最高限速一定比例的超速駕駛行為固然是一種危險行為，但是即使沒有超過最高限速，但是也并非不會造成危險！

因此對于“飆車”應當界定為超過一定限度的超速駕駛行為。這里的“限度”應當理解為不超過最高限速一定比例或者能夠確保交通安全的合理行駛速度，而不應當僅僅理解為《道路交通安全管理法》所規定的最高限速或超過該最高限速一定比例的超速駕駛行為。

第二，“限度”的認定標準的確定。

如前所述，既然“飆車”是一種超速駕駛行為，那么必然需要確定一個認定的標準；也就是說，當達到這一標準后才有可能構成“飆車”。筆者認為這一標準應當區分兩種情況分別確定。

首先，一般情況下的“限度”認定標準。

所謂“一般情況下的認定標準”就是指在路況良好的情況下對“飆車”行為的認定標準。既然是在路況良好的情況下，則只能以超過最高限速一定比例為認定是否構成“飆車”的標準。

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定，普通公路的最高限速是30—70公里，高速公路的最高限速不超過120公里；同時《中華人民共和國道路交通安全法》以是否超過規定時速的50％為區別標準，分別規定了不同的行政處罰措施。那么是否可以上述規定作為“一般情況下的認定標準”呢？筆者認為，以上述規定作為“一般情況下的認定標準”是不恰當的，而且上述規定本身也存在著不合理的因素。

1、如果以上述規定為“一般情況下的認定標準”，那么在沒有道路中心線的城市公路上，以60公里的時速行駛就已經超速100％，將受到最為嚴重的處罰—200元以上2000元以下罰款，同時可以被吊銷機動車駕駛證！而在高速公路上時速達到180公里，尚未超過限速的50％，則只能處以20元以上200元以下罰款！

據專家介紹，在干燥路面的情況下，駕駛員在離行人12米處踩下剎車時，如果此時的車速低于60公里，則可以避免與行人相撞；如果車速達到80公里，車就會與行人相撞，且這一速度足以把行人撞出很遠，駕駛員也有可能受到不同程度的傷害，由此我們可以想象，當時速達到180公里時，車輛的制動距離將會是多少？如果發生交通事故，所造成的結果將會是多么的嚴重！

由此，我們可以得出結論：在人流、車流擁擠的城市公路上以60公里的時速行駛，和在所有車輛都高速行駛的高速公路上以180公里時速行駛所造成的危險狀態或可能發生的交通事故的嚴重程度相比較，后者的危險程度明顯高于前者，至少是相當的。但是根據《中華人民共和國道路交通安全法》的規定，后者所受到的處罰卻遠遠輕于前者！因此對于道路條件不加區分地制定一個唯一的標準，必然造成違法行為和處罰的不適當。

2、《中華人民共和國道路交通安全法》對于超速駕駛只規定了以“超過規定時速50％”為分界線的兩種情況，并分別規定了不同的行政處罰。如果以此規定為“一般情況下的認定標準”，那么就可能會給“飆車”者一種心理暗示——超速50％和超速200％所受到的處罰是相同的，這在一定程度上反而會起到縱容“飆車”以更高速度行駛！

因此對于“一般情況下的認定標準”，應當區分不同的公路條件分別應當作出規定；同時考慮降低超速比例的幅度，以加強對超速駕駛及“飆車”行為的管理力度。

其次，特殊情況下的“限度”的認定標準。

所謂的“特殊情況下的認定標準”則是指在路況復雜的道路上或其他場所（如場地、曠野）對“飆車”行為的認定標準。

因為“特殊情況下的認定標準”所指是在路況復雜的道路或者沒有限速的非道路上行駛的情況，因此不應當以行駛速度作為認定標準，而應當以是否能夠確保安全為構成“飆車”的標準，只要駕駛速度嚴重的擾亂了秩序或對周圍車輛、人員構成嚴重危險，即可認定構成“飆車”。

（四）、“飆車”的工具及場所等其他問題。

1、關于“飆車”的工具，程存秋律師將其界定為“機動車”是正確的?，F實生活中，“飆車”者的工具通常都是汽車和摩托車這一類機動車輛，雖然非機動車輛也存在較高速度行使的情況，但畢竟非機動車輛所造成的危險或后果通常較輕，因此不應將其納入“飆車”工具的范圍。

2、關于“飆車”的場所，筆者認為不應僅限于公路或道路，而應界定為包括公路、道路在內的除專業訓練或比賽場所之外的一切場所。這樣界定的原因在于在專業訓練或比賽場所之外的任何地方超速駕駛都有可能危及正常的交通秩序、交通安全或人身、財產安全。

（五）、筆者對“飆車”的定義。

綜合前面對“飆車”行為各方面的分析，筆者認為對“飆車”比較準確的定義應當是“出于個人非正常、非合理原因或理由而在道路、公路或者其他非專業訓練或比賽場地或場所上以超過合理限度的速度或方式駕駛機動車輛，嚴重擾亂或危及正常交通秩序、交通安全或人身、財產安全的行為?！?/p>

三、對“飆車”的主觀過錯形式及法律責任的分析。

超速駕駛是交通違章行為之一種，在理論和司法實踐中通常情況下都認為其主觀過錯形式為過失。筆者認為，雖然上述觀點同樣適用于“飆車”，但是卻存在著例外的情況。

因為就通常的交通事故而言，雖然違章者違反交通法規的主觀過錯是故意，但是對于事故的發生決非是違章者所希望或放任的結果，因此在司法實踐和理論上通常都認為交通事故的責任人的主觀過錯形式是過失。

但筆者認為，在路況較為復雜，需要謹慎駕駛以確保安全（即特殊情況下的認定標準）的情況下進行“飆車”則有所不同——雖然“飆車”行為人對于交通事故的發生不報有希望或放任的主觀態度，自信以自己嫻熟的駕駛技術和技巧能夠避免發生不測；但是不可回避的是行為人在路況較為復雜的情況下“飆車”時，必然會給其他交通參與人的正常交通行為造成混亂和危險，甚至由此引發出其他交通參與人因為這種危險狀態而發生交通事故！而對于這種危險的存在和發生以及可能由此引發的其他交通參與人之間的交通事故的發生，“飆車”行為人的主觀上持有的卻是也只能是放任的一種主觀態度！

因此對于在路況比較復雜的條件下進行“飆車”的行為人的處罰，不應當僅限于交通違章追究其行政責任或交通肇事罪追究刑事責任，特別是針對那些雖然本身沒有基于“飆車”行為而發生交通事故，但是卻對交通秩序和交通安全造成嚴重影響的“飆車”行為人，應當考慮根據《刑法》第114條“以其他危險方法危害公共安全罪”追究其刑事責任，通過《刑法》的制裁，以遏制愈演愈烈的“飆車”現象。

王錦

上述觀點，不當之處，敬請指教。