有房有車是大部分中國人一輩子的夙愿，但作為已經完成這一夙愿的業主群體又不得不面臨房子、車子相關資源匱乏的困境。在當今房價攀升、油價飛漲的年代，停車位的價值也隨之飆升。據有關機構統計，2011年底，售價最高的車位已達到80萬元。這個價錢在一些城市已經能夠買到一套很好的住宅了。中國經濟的飛速發展，也讓眾多中產階級業主群體開始意識到停車位的價值所在，把停車位當成一種產權去爭取。然而，由于停車位屬于房地產商建造、物業管理單位管理，業主始終處于相對弱勢的地位，很難發出響亮一點的聲音。
　　《參考消息》轉載英國《經濟學家》周刊網站3月22日的文章介紹，北京的汽車數量相比過去10年增加了一倍以上，達到500萬輛，而停車位估計只有74萬個。一年前，該市采取了一個舉措，將停車費提高了3倍。路邊停車收費員遭到辱罵和毆打。抗議者最近在北京一處地下停車場的集會雖算不上嚴重事件，但車主們在寒冷、潮濕的夜晚所遭受的痛苦卻是顯而易見，采取行動的呼吁也是發自內心的。他們展開的紅色橫幅說明了一切：“我的車無家可歸！”30多名抗議者全都來自北京東北部一個住宅小區。一些人自10年前買房以來就一直住在這里。那時他們被告知，只要他們住在這里，他們就能以每月300元至800元的租金租賃車位。不過，去年物業公司突然宣布，小區業主必須花16.5萬元購買車位。這比一些業主買車的錢都多，許多人因此拒絕付錢。車位售給了新來者，隨后就發生了報復事件：車身被劃傷，后視鏡被砸碎，輪胎被割破。有人甚至呼吁采取更直接的行動，舉行大規?？棺h，用汽車封鎖小區。警察也被叫來了數次，但他們除了敦促業主自己解決糾紛外，并沒有采取進一步的措施。
　　這一起事例并非首例，在重慶市的一個樓盤里，就發生了這樣類似的事件：在業主們買房時，開發商承諾車庫永遠只租不買,拒絕業主購車位的要求.可在業主進住后的某一天突然貼出通知稱車位只賣不租,一個車位13萬,每月買后還要交管理費70元!賣的還只是40年的 使用權,還要求業主必須于某日前交一萬元的定金,否則將有車無處停!本來一個小區一千多戶,只有兩百個車位就是設計失敗,現在又把業主逼上絕路，使得業主們氣憤不已。業主們紛紛討論，買房時，開發商打出的“善待你一生”，是多少業主心中的神話，如今卻被打破了，他們對于巴掌大的地方,竟然也要十來萬元錢很是不滿!他們希望能通過法律的途徑來尋求幫助。對于小區停車位的問題，還不止這一種，例如很多小區的物管擅自使用地下停車庫來修建房屋從而出租，業主們的反對卻無濟于事；又如物管漫天要價的出租車位，使得許多業主不敢把車?；丶?，他們聲稱有車比沒車難。
　　遇到以上種種問題，有一部分當事人會與開發商或物業公司對簿公堂，難道法律對停車位也置之不理嗎？對于這一類新興類型的產權，法律上有沒有具體的規定？在此，作為益房律師網的資深房地產律師，結合我國相關法律規定與司法實踐跟大家做一下探討，讓大家能更好地了解停車位的法律現狀，以及如何更有效的應對類似問題。
　　所謂停車位是指停車場中僅供一輛汽車停放之單元。所謂商品房住宅小區停車位的產權，是指房地產權。房地產權又包括土地使用權和建筑物、附屬物所有權兩方面的財產權利。居民小區內供業主停車的地方主要有兩種：一種是封閉型的車庫，以地下車庫居多。另一種是地面非封閉型停車場。這種停車場被劃分為一個個車位，以露天的居多，也有搭建簡易篷頂的。很顯然兩者區別主要在：車庫的開發成本相對較高。
　　從法學理論的角度看，認為小區停車位、車庫應當屬于業主共有的觀點占主導地位。地面停車位由于是直接利用小區地表，以劃線方式表明位置的停車設施，一般需要政府的批準并獲得《建設工程規劃許可證》。房地產開發商預售或現售商品房住宅小區建筑房屋單元，并辦理了初始登記及轉移登記后，房屋單元所有人便按份共同擁有了該小區所占土地的全部土地使用權。地面停車位只是通過劃線分割而成，不具備建筑物所要求的遮蔽性，即不符合構造上和使用上的獨立性標準，所以，它不能夠成為所有權的客體，而只能被視為土地使用權的客體。因此，住宅小區某處的地面停車位歸某一業主所有，但該地面停車位的房地產權由小區房屋單元所有人共同擁有。在實際操作中，應當由地面停車位的使用人向業主委員會交納使用費或租金，同時向提供看管服務的物業公司交納看管費用。房地產開發商或物業公司不得擅自設立小區地面停車位，否則構成侵權行為。
　　地下停車位相對地面停車位來說復雜一點謂地下停車位是指開發商利用地下空間建造的停車位。住宅小區地下停車位的建筑面積一般情況下是不計算建筑容積率的（所謂“容積率”，是指一個小區的總建筑面積與用地面積的比率。對于開發商來說，容積率決定地價成本在房屋中占的比例，而對于住戶來說，容積率直接涉及到居住的舒適度。），即該停車位并沒有獲得相應的土地使用權面積份額。也就是說，該小區的土地使用權面積完全由地上建筑物（即房屋單元）分攤，地下建筑物便成了不分攤土地使用權面積的部分。依據物權法理論，計算建筑物容積率的建筑物是主物，不計算建筑物容積率的建筑物是從物。從物依附于主物，主物所有權范圍及于從物。地下停車場便成了依附于地上建筑物的從物而歸屬于主物（地上建筑物）的所有人即全體業主。所以，住宅小區地下停車位依法不能取得獨立的房地產權，其法律權利依附于計算容積率的房屋建筑物。也就是住宅小區地下停車位的產權應由小區的業主共同享有，開發商或物業公司是無權擅自處分的。然而，從全國范圍內來看，也有一些地方規定某些地下停車位的建筑面積是計算建筑容積率的，即按照建設用地規劃許可證載明的規劃用途建造地下停車位，并和地上建筑物一樣要計入整個宗地上的建筑面積。因 此，該種停車位可擁有獨立的產權。如北京市就規定，此類地下停車位可單獨核發房屋所有權證，也可以與購買的商品房合并核發房屋所有權證。此種地下停車位開發商有權予以出售、出租。通過買賣而擁有產權的業主雖然無須繳納車位使用費，但仍應按期繳納物業管理費或車輛看管費。
　　從司法實踐上看，承認房屋買賣雙方對停車位的約定，并限制占用業主共有土地。2007年10月1日起施行的《物權法》第74條是對停車位進行規定的最重要的一條，是全國人民代表大會頒布的法律條文。具體規定如下：建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。2009年10月1日起施行的《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第5條和第6條進一步規定，建設單位按照配置比例將車位、車庫，以出售、附贈或者出租等方式處分給業主的，應當認定其行為符合物權法第74條第一款有關“應當首先滿足業主的需要”的規定。前款所稱配置比例是指規劃確定的建筑區劃內規劃用于停放汽車的車位、車庫與房屋套數的比例。建筑區劃內在規劃用于停放汽車的車位之外，占用業主共有道路或者其他場地增設的車位，應當認定為屬于業主共有的車位。
　　以上規定，大致為停車位的歸屬提供了法律依據。對于停車位的歸屬，采取當事人約定原則；但是地面停車場直接歸業主共有。另外，以上規定對小區內停車位、車庫的出售或出租施加了必要的限制，即應當首先滿足（本小區）業主的需要，維護了業主們的取得停車位的優先權。但是，由于法律條款對停車位約定的過于粗糙和原則性，難以具體適用。司法解釋雖然對“滿足業主的需要”的情形有所細化，但其約定仍然比較模糊，這與當下停車位管理缺乏統一行政制度也有很大關系，作為普適性的法律不能無視多元化管理制度的存在。另外，在房屋買賣雙方對停車位沒有約定的情形下，如何保證業主獲得停車位就沒有具體法律依據。
　　法律對于停車位的規定有很大的缺陷，停車位在現實生活中存在的問題也是不一而足。針對這些問題，有些地方已經在大膽的嘗試。比如2003年11月12日，南京市鼓樓區人民法院認為“被告（開發商）并無證據證明車庫的建設成本未納入商品房的成本，因此，車庫作為公共配套設施所發生的費用已經計入商品房的成本事實應予認定”，判決“星漢城市花園小區車庫歸業主共有”。這一判決在全國引起轟動，也被學者引為經典案例，而且公攤面積原則深得某些法官的贊同。廣州市也于2008年3月20日發布的《廣州市房地產開發項目車位和車庫租售管理規定》規定，規劃用于停放汽車的車位、車庫前，需經初始登記確認權屬，并定期將出售或者出租方案進行公示和在行政管理部門進行備案。房地產開發企業或者其他房地產開發單位不得以“只售不租”等名義拒絕提供停車服務。另外，房地產開發企業或者其他房地產開發單位不得以“只售不租”等名義拒絕提供停車服務。在已經施行的判例或政策中不乏切實可行的解決方式，這些都是將來立法值得借鑒的。

　　因此，如果您是業主，在現行法律制度下，首先，請務必首要重視在購房簽約時盡量對停車位的歸屬和使用明確約定；其次，發生爭議時，查詢清楚訴爭的停車位是何種類型，是地下車庫、地面車位還是占用其他未規劃為停車位的地面；最后，要以正當方式進行維權，依照現行法律規定，合法合理地表達自己的訴求。

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