交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或使公私財產遭受重大損失的行為。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”

交通肇事罪具有以下的構成要件：

1.本罪的客體。是指刑法上所保護的重大交通運輸安全。因為只有交通肇事并產生重大后果的才構成本罪。如果僅僅是交通肇事而沒有造成重大后果的不構成本罪，同樣也不是刑法上所保護的社會關系，不能構成本罪的客體。"交通運輸"從廣義上來看，包括鐵路，公路，水上，航空，管理(石油，天然氣)運輸。狹義的"交通運輸"僅指公路交通運輸。本罪中所指的只要是發生在航空，鐵路運輸以外的陸路交通運輸和水陸交通運輸中的重大交通事故，對特定主體在航空運輸和鐵路運營中發生重大交通責任事故，應按照刑法有關條款定罪。"重大交通事故"是指交通運輸工具，交通設施的重大安全以及不特定多數人的生命，健康和重大的公私財產的安全。

2.本罪的客觀方面，表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。具體包括以下內容：

(1)必須存在交通運輸過程中，違反交通運輸管理法規的行為，這是構成本罪的前提條件，也是交通肇事的原因。"違反交通運輸管理法規"是指違反作為保障交通運輸安全管理的各種規章制度規定的注意義務。所謂交通運輸管理法規，是指國家交通運輸主管部門指定的保障交通運輸的安全，而作出的各種行政法規，規定，包括交通運輸主管部門指定的保障交通運輸安全運營的各種規范性文件。在本罪中，違規的行為可以是作為，也可以是不作為。

(2)違反交通運輸管理法規的行為必須造成重大事故，導致重傷，死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果。也就是說行為人的違章行為與發生的嚴重后果之間應該也必須具備刑法上的因果關系，才構成本罪。否則，雖有違章行為的存在，但無嚴重后果，或發生了嚴重后果，擔不是由于行為人的違章行為所引起的，都不夠成本罪。

3.本罪的主體，為一般主體，即年滿16周歲，具有刑事責任能力的自然人。實踐中主要是從事交通運輸的人員。對于未滿16周歲，已滿14周歲的人駕駛機動車肇事，并造成重大事故的案件中是否成立本罪筆者認為，因為行為人已滿14周歲未滿16周歲，屬于相對負刑事責任年齡段，不具備本罪的主體資格，因此不夠成本罪。

4.本罪的主觀方面是過失。既成立疏忽大意的過失，也成立過于自信的過失。本罪所強調的過失是指行為人對于發生事故的嚴重后果的心理態度而言，至于對違反交通運輸管理法規規定的注意義務，則既可能是明知故犯，也可以是過失，不影響本罪的成立。如果行為人主觀上對于其行為所造成的嚴重后果持一種故意的心理態度，那么該行為應當以故意傷害罪，故意殺人罪以及其他相關犯罪論處，不構成本罪。

二、“因逃逸致人死亡”在司法實踐中有三種形式存在的可能

根據字面含義所允許的范圍來理解，只要被害人的死亡與行為人的逃逸之間存在著因果關系(不論是原因的因果關系還是條件的因果關系)，即符合“因逃逸致人死亡”的量刑要求，就可以按照該條款來定罪量刑。根據該情節的字面含義，“因逃逸致人死亡”在司法實踐中有三種形式存在的可能，即，第一，行為人交通肇事后，為逃避法律制裁，置他人生命、社會公德于不顧，逃離現場，致使被害人因得不到及時搶救而死亡。第二，行為人交通肇事后，在逃離現場的過程中，再次違反交通管理法規(或超速行駛或熄燈前進等)，發生第二次交通事故并在第二次交通事故中致被害人死亡。第三，行為人交通肇事后，為毀滅罪證，在逃逸過程中將被害人移入一些讓人不易察覺的地方，如山洞、灌木叢中等，致使被害人喪失搶救的機會而死亡。顯然，上述三種情形中的被害人死亡都與交通肇事行為人的逃逸行為有關，或者說都是因行為人的逃逸才產生了致人死亡的法律結果。刑法第133條所規定的“因逃逸致人死亡”的含義到底是僅限于前面所提到的刑法理論上的兩種觀點之一，還是囊括上述司法實踐中存在的三種情形

我認為，為了充分發揮刑法每一條款的社會保障機能和適應不斷發展的社會治安形勢的需要，在堅持文本(即法律規范)精神和罪刑法定原則的基礎上，允許對法律條文進行超越立法原意的擴張解釋(而刑法理論界和司法實踐中往往習慣于對法律條文作狹義的理解，將其含義僅僅局限在一個意義點)，但是如果這種擴張解釋所得出的結論是荒謬的和違法的，就有必要對其含義作一定的限制。根據刑法解釋的這一基本原則，對“因逃逸致人死亡的”科學界定也就應該突破前面所提到刑法理論上的兩種過份狹義的觀點，將其含義從一個意義點引向一個意義面，同時為了避免得出荒謬的結論，又有必要將其含義限制在一定的范圍內。其理由我將根據上述三種可能出現的情形進行闡述：

(1)、“因逃逸致人死亡”首先是作為交通肇事罪的結果加重犯的情形而規定的，即行為人交通肇事后逃逸致使該交通肇事中的被害人死亡，這種情形符合刑法第133條的規定，也是增設“因逃逸致人死亡”這一法定情節的立法精神所在。

我認為，要全面掌握刑法新增設條款的含義，除了對其進行邏輯推理和語義分析外，必須考察它的立法背景。新刑法增設的每一條款并不是憑空臆造的，它反映了司法實踐同犯罪作斗爭的實際需要。從司法實踐有關交通肇事罪的調查結果顯示來看，幾近50%的肇事司機在發生交通事故后，為逃避罪責而逃逸，使被害人因此得不到及時的治療而死亡，導致了危害結果的進一步擴大，也給公安交警部門的偵查工作帶來了相當的難度。這種不負責任的行為，不僅腐化了社會善良的風俗，而且直接造成了不必要的更大的損失。“因逃逸致人死亡”這一法定的加重處罰情節就是在這種背景下應運而生的。所以將“因逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的結果加重犯有著立法上的根據。

將“因逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的加重結果處罰時，有一個問題是需要研究的，即結果加重犯的結果是否必須由基本犯罪的實行行為所產生。在交通肇事罪的結果加重犯中，這個加重結果的產生是否必須由交通肇事的行為造成，逃逸行為所造成的加重結果能否成立結果加重犯對此，學者們一般認為，原則上加重結果以由基本犯罪的實行行為所產生為必要，例如傷害致死必須由于傷害行為而致被害人死亡，然而，根據結果加重犯的具體情況，也可能具有稍微不同的性質。在日本強盜致死致傷罪就是適例，日本的判例明確解釋為：死傷的結果由進行強盜的時機實施的行為所產生就夠了，不一定要隨同強盜的實行行為而發生。我國刑法第236條規定的強奸罪的結果加重犯(因強奸致人死亡)也是如此。交通肇事后的逃逸行為從法律性質上而言，不是一種獨立的行為，其實質是行為人在趨利避害的心理作用下，使肇事結果得以進一步加重的條件，所以，不能將因逃逸引起被害人死亡認定為不作為的故意殺人罪。正如犯盜竊罪后，行為人自己隱匿贓物，就不能分別定盜竊罪和窩贓罪，而只能定盜竊罪一罪。同樣，行為人犯故意傷害罪后，法律不能期待行為人對被害人進行及時的搶救，在被害人出現的死亡結果的情況下，法律對行為人的評價也只能是故意傷害罪，對于因故意傷害出現的死亡結果是故意傷害罪的結果加重犯，而不能先定行為人為故意傷害罪，又因行為人故意傷害他人后逃逸致使被害人死亡，而又成立故意殺人罪，實行數罪并罰。一、交通肇事罪概述交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或使公私財產遭受重大損失的行為。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三

(2)、逃逸致人死亡的罪過形式

肇事后逃逸致人死亡的主觀罪過，刑法學界也一直有爭論。第一、認為這只適用于交通肇事罪轉化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪過形式僅限于故意。第二、認為這一規定既適用于行為人交通肇事后逃跑，因過失致人死亡的情況，也適用于因間接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括過失和間接故意。第三、認為這一規定只適用于行為人交通肇事后逃跑因而過失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情況。

我認為，這里的罪過形式是針對逃逸后致人死亡的后果而言，“因逃逸致人死亡”應該嚴格限制在主觀罪過為過失的范圍內。①因為刑法第133條是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是過失犯罪，這是毋庸置疑的。如果將逃逸致人死亡的罪過形式允許間接故意或者直接故意，又貫在交通肇事罪的罪名之下，那么整個交通肇事罪的性質將發生根本變化。另外，如果逃逸致人死亡的主觀罪過是直接故意或者間接故意，比如交通肇事后致人傷害，行為人明知如果駕車逃逸會造成被害人死亡的嚴重后果，但因為害怕承擔責任，只求盡快脫離現場，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便沒有人可以指證他的肇事行為，或者將被害人轉移、丟棄至偏僻之處使之無法被人發現救助，導致被害人的死亡，客觀上實施了逃逸或者轉移被害人后逃逸的行為，侵害了被害人的生命安全權利已經完全符合故意殺人罪的四個構成要件，理應按照故意殺人罪來論處行為人的逃逸行為，而不是將之歸在交通肇事罪中。否則，就完全違背了立法者的立法原意。因為立法本身是為了加重對逃逸行為的處罰。

人的主觀心態是不斷變化的。在一定條件下，故意可以轉化為過失，過失也可以轉化為故意。隨著主觀心理態度的變化，行為的性質也會隨著發生變化，這是刑事案件中常有的現象，在交通肇事中尤為多見。交通肇事罪中，行為人因過失構成交通肇事罪，但行為人為了逃避法律的制裁，主觀心理由過失轉為故意，最起碼是一種間接故意。行為人不僅具有這種間接殺人的故意，更主要的是繼而發生了積極的加害行為，這種在故意殺人心理支配下的加害行為顯然不能簡單等同于犯罪后的逃逸行為，應符合故意殺人罪的法律特征，成立故意殺人罪。另外，根據刑法第133條規定的交通肇事罪結果加重犯的法定刑來看，為7年以上有期徒刑，與故意殺人罪的法定刑也相去甚遠。所以，應將“因逃逸致人死亡”構成故意殺人罪的情形排除在刑法第133條之外。

綜上所述，刑法第133條所規定的“因逃逸致人死亡的”含義是指一種過失犯罪，它包括交通肇事罪的結果加重犯和交通肇事罪的同種數罪兩種情形，在逃逸過程中，又介入故意的加害行為致使被害人死亡的，成立故意殺人罪，排除在刑法第133條所規定的含義之外。

三、存在的爭議問題

1、爭議問題一：非機動性的交通工具從事交通運輸活動是否可以構成本罪

學術界主要存在三種觀點，即肯定說，否定說和折中說。肯定說認為非機動性交通工具也是交通工具，并且從事了交通運輸活動，造成了嚴重后果的，符合本罪的構成要件，應該按交通肇事罪論處。否定說即認為本罪所保護的法益是重大的交通運輸安全。非機動性交通工具，不足已造成重大的交通運輸安全事故，也不可能造成不特定或多數人的生命，健康和財產安全，只有機動性交通工具才足以危及重大的交通運輸安全。折中說綜合二者的觀點認為應具體問題具體分析。只要非機動性交通工具足以危及本罪所保護的法益，客觀方面符合本罪的構成要件，即構成本罪。反之則不構成本罪，只能按刑法其他相關規定處罰。筆者認為折中說不僅體現了馬克思主義中的具體問題具體分析的哲學原理，而且尊重了客觀事實，體現了實事求是的精神。

在司法實踐中也有這樣的案例：被告人袁*華，男，23歲，農民。1997年12月7日8時許，袁騎車(自行車)去郊區趕集，途中遇好友李*民，要求袁騎車帶他一段路。袁-明知自己車的后閘失靈，帶人有危險，竟同意李坐車后架上，以致在下坡時殺車不及，將行人汪-青撞倒，造成其頭部受重傷，送醫院搶救無效，于當天死亡，對本案的定性有兩種意見。一種意見認為使用自行車等車輛必須遵守交通規則，被告人違反交通規則發生嚴重事故，應以交通肇事罪論處;另一種意見認為，交通肇事罪的客體是重大的交通運輸安全。一般來說，只有機動性和較大型的交通工具，一旦發生事故才會給人民的生命財產造成難以預料的重大損失危及公共安全。而像自行車這種非機動車輛在一般情況下不會危及多數人的生命財產安全，即使造成個別人的人身傷亡，通常也不構成本罪。本案被告人是出于過失而造成他人死亡的，因此因定為過失致人死亡罪。這兩種意見的爭論實際就是肯定說與否定說之爭。筆者認為在本案中案件事實基本清楚，基本證據確實充分，達到了最高人民法院的"兩個基本"的要求，應以交通肇事罪論處。

2、爭議問題二：本罪同交通事故中意外事件的區別。

讓我們先看一個案例，1998年4月27日，被告人橋*順無證駕駛南京130型，核定載重量為2.5噸的大貨車，從故陵拉水泥到堰平，下午4時，橋駕車從堰平到故陵時，裝載玉米，麥子等物重約兩噸，另載客近20人，其中除有4個貨主是被告人同意上車的以外，其他均為途中偷爬上車的。當車行至故堰路5公里處被告人以1檔時速與迎面駛來的東風牌大貨車會車時，由于后輪所處路基跨踏，導致被告人駕駛的大貨車墜入9米深的橋下。造成2人死亡，1人重傷的交通事故。案發后，喬留下現場搶救傷員，并用身體頂住要跨踏的路基石條，避免了更大的傷亡。對本案的定性有兩種不同的意見，第一種意見認為，喬無證駕駛，違章載人，客貨混裝，嚴重超載是該交通事故發生的直接原因。被告人的行為構成交通肇事罪。另一種意見認為被告人駕駛的機動車翻于亂石之中，造成兩死一傷的結果，其直接原因是回、會車時路基跨塌所致，該情況的發生為被告人所無法預料，應屬以外事故，而被告人無證駕駛這一違章行為，并非事故發生的直接原因，至于人貨混裝，除4人是經被告人同意上車的且符合規定限額以外，其余的都是偷偷爬上車的，被告人并不知情，事故的發生是由于不能預見的原因所致，故其行為不構成犯罪，不應負刑事責任。到底哪一種意見更為合理呢筆者認為，本案中關鍵之處在于路基的跨塌是由于什么原因所致如果是由于是由于行為人的違章超載所導致的，那么理所當然成立本罪，如果是因為年久失修或其他原因所致，那么筆者認為對本案認定為意外事件更為妥當。因為事故的嚴重后果發生的直接原因是路基跨塌所致，而路基的跨塌又不是違章行為所引起的，即違章行為與嚴重后果之間不具有刑法上的因果關系，不符合本罪的客觀方面的構成要件。一、交通肇事罪概述交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或使公私財產遭受重大損失的行為。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷，死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三

因此，我們可以看出本罪與意外事件的區分：首先是看嚴重后果是否是又違章行為所直接導致，即違章行為與嚴重后果是否具有刑法上的因果關系。其次是看嚴重后果的發生是否能被人所預料。

3、爭議問題三：交通肇事罪是否成立共犯。

新刑法頒布以來交通肇事罪是否成立共犯的問題就在理論界引起了廣泛的爭論。其中最高法解釋將指使逃逸行為規定為本罪的共犯就是一個爭論焦點。我國理論界認為過失的犯罪不成立共同犯罪，我國刑法總則第25條第2款也規定"2人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處。"筆者認為不應該否認過失共同正犯。交通肇事罪是過失犯罪，不論在哪個量刑幅度上罪過均應為過失，但是不加區分的將指使逃逸行為規定為交通肇事罪的共犯是有失妥當的。

理論界通行的觀點認為交通肇事罪是典型的過失犯罪，即行為人應當預見自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，因為疏忽大意而沒有預見或者已經預見而輕信能夠避免，以致發生肇事結果。換言之，本罪的罪過，是指行為人對自己違章行為所造成的嚴重后果的心理態度。然而在因逃逸致人死亡的案件中，死亡結果的發生不僅基于肇事行為，更主要還是在于逃逸行為，逃逸行為于死亡結果之間有刑法上的直接必然的因果聯系，否則不能適用第三個量刑幅度。這種過失的心理狀態開始于實施違章行為至危害結果發生之時。而在使用第三個量刑幅度時，交通肇事因逃逸致人死亡的罪過形式必須一直是過失，不能包括間接故意，更不能包括故意，即肇事者違反交通法規置人重傷，其根據自身經驗武斷認為不會出現死亡結果。在整個肇事過程中，行為人心態會發生變化，但變化后的罪過不再屬于本罪的罪過，作為基本犯罪構成的罪過形式只能是過失，對于情節加重的犯罪構成必然是在基本犯罪構成之上。當然肇事后又發生另外一起事故致他人死亡的情況又另當別論。我們這里不予考慮。既然本罪為過失犯罪，那么其共同犯罪能否成立根據刑法傳統理論本罪不構成共同犯罪。指使逃逸的行為人在客觀上實施了不作為形式的致人死亡的行為，行為人的指使，不僅僅是教唆逃跑，實際上是教唆或幫助肇事者實施新的犯罪行為。因而行為人也隨著肇事著新的犯罪的實施而構成新的犯罪的教唆犯，即成立新罪的共犯。

我們認為不論是單位主管人員，車主還是乘車人等，只要其指使或教唆肇事者逃逸，不論是出于逃避民事責任或其他法律責任或避免受牽連的目的，只要其明知被害人不及時救助就會死亡，其對被害人的死就采取了聽之任之的放任態度，具有肇事者不作為殺人的故意，而肇事者在行為人的指使或教唆下，背棄了救助傷者的義務，堅定了其逃逸的信念，更重要的是在被指使或教唆時肇事者對傷者的傷情應有現實可能的認識，從而排除了過失的心理態度，這是由其當時的心境決定的。

我國建國后的兩部刑法都只對共同故意犯罪的形式責任有規定，但是這并不否定有共同過失犯罪的現象，只是我國刑法不視為共同過失犯罪處罰罷了，因此筆者并不否認過失共同犯罪。即可。如果行為人第一次肇事行為成立犯罪，那么對行為人明知在行人較多的地方高速行駛容易造成他人的傷亡、重傷置而不理，放任一種嚴重的危害結果的發生，行為人對其他受害人顯然負有故意殺人(或重傷)的刑事責任。如果行為人第一次肇事行為成立犯罪，那么和逃逸行為致人死、傷的故意殺人、傷害罪成立數罪，實行并罰。如果第一次肇事行為并不成立犯罪，那么對行為人可以定故意殺人罪或故意傷害(重傷)罪。

綜上論述，我認為交通肇事罪中的第三個罪刑階段“因逃逸致人死亡”是指行為人交通肇事后因為害怕被追究罪責，駕車逃逸，致使這次交通肇事的受害人因為得不到及時救治而死亡，或者已經發生了交通事故后，行為人在逃逸過程中又發生了交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。其主觀罪過只能是過失，而且這一規定屬于刑法理論上的結果加重犯。