□航班延誤目前還不可避免，是否賠償、賠償多少成為熱議焦點(diǎn)
　　□“霸機(jī)”行為不可取，但造成“霸機(jī)”的原因并不全在消費(fèi)者
　　□對“霸機(jī)”設(shè)立“黑名單”引發(fā)爭議，支持者認(rèn)為此舉維護(hù)了絕大多數(shù)旅客的利益，反對者稱已涉嫌違反合同法和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法
　　□專家認(rèn)為現(xiàn)行民航法已不適應(yīng)現(xiàn)代航空業(yè)的發(fā)展，應(yīng)盡快修改

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　　筆挺的西裝，嶄新的皮鞋，油光锃亮的頭發(fā)，李明灝看上去像個(gè)成功的商人，他的口頭禪是：“要抓緊時(shí)間。”
　　可11月7日，因?yàn)轱w機(jī)晚點(diǎn)3小時(shí)，李明灝和另外幾十個(gè)旅客，在到達(dá)目的地后“巍然不動(dòng)”地在飛機(jī)上坐了數(shù)個(gè)小時(shí)，對乘務(wù)員的勸說置若罔聞，目的僅僅是為了得到500元的賠償。
　　“這就像做生意一樣，如果我發(fā)貨時(shí)間比預(yù)定的晚了幾天，自然要賠償對方的損失。”
　　最后，息事寧人的旅客早已離開，而較真者得到了300元/人的補(bǔ)償。
　　“堅(jiān)持，總是會(huì)有些回報(bào)。”一些“老練”的旅客傳授著經(jīng)驗(yàn)。但也會(huì)碰到例外，比如春秋航空公司。
　　今年7月19日，春秋航空史上發(fā)生了最為嚴(yán)重的一起因飛機(jī)延誤導(dǎo)致的旅客“霸機(jī)”事件，幾十名旅客在飛機(jī)上僵持了15個(gè)小時(shí)也分文未得，卻直接導(dǎo)致了春秋航空“暫無能力服務(wù)對象”(即媒體報(bào)道的“黑名單”)政策的出臺(tái)：10多名帶頭“霸機(jī)”者暫時(shí)無法購買到春秋航空機(jī)票。
　　“無論什么原因?qū)е嘛w機(jī)延誤，我們都拒絕賠償，并且會(huì)堅(jiān)持到底。”春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊態(tài)度堅(jiān)定地對本報(bào)記者表示。
　　飛機(jī)延誤后補(bǔ)償各不同
　　進(jìn)入12月份以來，天氣成為航班正常率的最大“殺手”。不約而同的大霧導(dǎo)致西安、武漢、襄樊等地航班紛紛延誤。但記者從三地機(jī)場了解到，旅客對飛機(jī)延誤充分理解，機(jī)場秩序井然。
　　“外面有大霧，飛機(jī)理所當(dāng)然得晚點(diǎn)起飛。”一名從襄樊飛往廣州的旅客表示：“沒有人會(huì)因?yàn)椴豢煽沽?dǎo)致的航班延誤埋怨航空公司，更不會(huì)要求賠償。”
　　但12月5日，重慶144名旅客顯得有些“蠻橫無理”，航班因機(jī)械故障延誤近2個(gè)小時(shí)后，乘客堵住了登機(jī)檢票口，直至拿到100元/人的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。
　　“按照相關(guān)規(guī)定，航班延誤4小時(shí)以內(nèi)，航空公司可以不作任何補(bǔ)償。”該航空公司表示。
　　相關(guān)規(guī)定是指2004年7月國家民航總局出臺(tái)的《關(guān)于貫徹國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見》(以下簡稱“指導(dǎo)意見”)，指導(dǎo)意見把數(shù)十種航班延誤的原因歸為航空公司原因和非航空公司原因兩大類，后者無需航空公司承擔(dān)責(zé)任，而前者分為：延誤4小時(shí)以上、8小時(shí)以內(nèi)，延誤超過8小時(shí)以上兩種，分別進(jìn)行一定的補(bǔ)償。
　　根據(jù)指導(dǎo)意見，各航空公司制定了各自的補(bǔ)償方案，卻招來非議聲不斷。一些旅客認(rèn)為：“如果是航空公司原因，延誤4小時(shí)以內(nèi)也要補(bǔ)償，這是航空公司的責(zé)任和義務(wù)，因?yàn)槁每瓦x擇坐飛機(jī)追求的是快捷。”
　　而一些航空公司對現(xiàn)狀也大為不滿，某航空公司新聞發(fā)言人對本報(bào)記者直言不諱地表示：“公司的補(bǔ)償方案實(shí)際上早無用武之地，補(bǔ)償金額通常是靠工作人員和旅客討價(jià)還價(jià)來確定。”
　　“因?yàn)槊窈娇偩值闹笇?dǎo)意見沒有強(qiáng)制力，各航空公司可以自定甚至不定補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)；而對于旅客來說，也有議價(jià)的空間。”中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)律師團(tuán)團(tuán)長邱寶昌認(rèn)為：“意見至少應(yīng)當(dāng)上升到部門規(guī)章，或者國務(wù)院條例。”
　　“霸機(jī)”頻發(fā)
　　中國民航業(yè)正在飛速發(fā)展，僅僅從2002年-2006年5年間，全國各機(jī)場完成旅客吞吐量從17137.3萬人次遞增至33197.3萬人次。#p#分頁標(biāo)題#e#
　　據(jù)以往報(bào)道，我國的飛機(jī)延誤率在20%以上。雖然經(jīng)過各方努力，2007年上半年，國家民航總局統(tǒng)計(jì)稱民航航班正常率已達(dá)80%。但隨著航班基數(shù)的不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致延誤的相對次數(shù)不可避免地在增加。
　　而面對航班延誤，一些旅客更“愿意”采取拒絕登機(jī)、擁堵登機(jī)口、“霸機(jī)”等行為要求補(bǔ)償，因?yàn)樗麄兿嘈拧斑@是一種行之有效的手段”。
　　7月21日，張家界———廣州的航班因天氣原因延誤十多個(gè)小時(shí)，加之航空公司沒有安排食宿和進(jìn)行解釋，導(dǎo)致100多名旅客“霸機(jī)”數(shù)小時(shí)“討要說法”，造成下一批旅客持續(xù)延誤，最后兩批旅客分別獲得了200元/人和300元/人的補(bǔ)償。
　　類似的“成功案例”讓更多后來者加入了“霸機(jī)”的隊(duì)伍。僅僅成立2年多的春秋航空公司，迄今發(fā)生類似7月19日的“霸機(jī)”事件就已達(dá)10多起。各大航空公司對此也疲于應(yīng)付，更有甚者成立了“還價(jià)隊(duì)”。
　　“旅客‘霸機(jī)’確鑿無疑是違法行為，我國治安管理處罰法和民用航空安全保衛(wèi)條例中，都對霸占航空器的行為定義為違法行為。對于航班延誤是否賠償?shù)募m紛，并不是旅客可以違法的理由。也有個(gè)別旅客明知延誤不是航空公司原因造成，對霸機(jī)將使航空公司產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)損失而不顧，以此要挾航空公司進(jìn)行賠償，純屬訛詐。”張磊指出。
　　“誰也不想賴在飛機(jī)上，可除此之外我們還有什么其他辦法呢？如果我們回家了，將得不到一分錢的補(bǔ)償。”“霸機(jī)”者回應(yīng)說：“而且，誰能保證航空公司說的延誤原因真實(shí)可靠呢？”
　　11月9日，昆明機(jī)場一航班延誤12個(gè)小時(shí)，航空公司的答復(fù)是“機(jī)械故障，正在維修”，而言之鑿鑿背后卻是飛機(jī)被調(diào)往了他地。
　　“我也不贊成‘霸機(jī)’，因?yàn)椤詸C(jī)’可能危害公共安全，但‘霸機(jī)’確實(shí)是旅客的無奈選擇。”北京律協(xié)航空法專業(yè)委員會(huì)主任張起淮說：“一方面，旅客的知情權(quán)被剝奪，對于航班延誤的真實(shí)原因和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)不清楚；另一方面，沒有第三方為他們?nèi)∽C，主張權(quán)利。一旦旅客走下飛機(jī)回了家，航空公司很可能翻臉不認(rèn)賬。”
　　因此，他建議說：“機(jī)場應(yīng)當(dāng)設(shè)立仲裁機(jī)構(gòu)，及時(shí)、快速地解決發(fā)生的糾紛；這個(gè)仲裁機(jī)構(gòu)可以是國內(nèi)法律仲裁機(jī)構(gòu)的派出機(jī)構(gòu)，比如由中國國際貿(mào)易仲裁委派出常駐機(jī)場，24小時(shí)值班。”
　　“機(jī)場要建立通報(bào)機(jī)制，由獨(dú)立于承運(yùn)人和旅客且具有公信力的第三方承擔(dān)航班延誤的通報(bào)工作。”邱寶昌說：“我也堅(jiān)決反對‘霸機(jī)’，這已經(jīng)超越了消費(fèi)糾紛的范疇。如果消費(fèi)者難以與航空公司達(dá)成補(bǔ)償協(xié)議，訴訟是更好的途徑；如果航空公司遭遇‘霸機(jī)’，也不妨嘗試訴訟的手段。”
　　前者成功的案例有很多，例如今年十一期間北京機(jī)場航班延誤5小時(shí)，部分旅客對機(jī)場100元/人的補(bǔ)償不滿，訴至法院，機(jī)場被判賠償60元/人至500元/人不等。
　　而后者，中國航空史上尚未有先例。一家航空公司的新聞發(fā)言人告訴記者：“航空公司未嘗沒想過起訴‘霸機(jī)’者，但出于種種考慮，咨詢相關(guān)人士后，最終放棄了這一做法。”
　　差異化服務(wù)下的“黑名單”
　　“如果有更好的辦法，春秋也不至于設(shè)立‘黑名單’。”張磊言語中透露著無奈，畢竟，春秋相比國內(nèi)幾大航空公司而言正處于起步階段，得罪“衣食父母”并不是他們樂于看到的。
　　據(jù)介紹，春秋航空每年都會(huì)邀請一些消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會(huì)的專家、法學(xué)教授等討教如何解決“霸機(jī)”的問題，在“霸機(jī)”出現(xiàn)后也及時(shí)報(bào)警，但始終找不到一個(gè)很好的辦法杜絕此事再次發(fā)生。#p#分頁標(biāo)題#e#
　　“總有那么幾個(gè)旅客，挑頭、煽動(dòng)、組織眾人，采取各種手段進(jìn)行賠償。”張磊說：“春秋是國內(nèi)第一家廉價(jià)航空公司，為旅客提供差異服務(wù)：同樣的旅程，春秋的票價(jià)比其他航空公司的低200元/張至400元/張，但出現(xiàn)航班延誤，春秋不進(jìn)行補(bǔ)償。”
　　張磊告訴本報(bào)記者：“春秋的差異服務(wù)制度是經(jīng)過國家民航總局組織召開聽證會(huì)，聽取各方代表意見后得到民航總局批復(fù)同意實(shí)施的；這種廉價(jià)航空公司的差異服務(wù)在國際上極為普遍，其規(guī)定大多比春秋航空更為苛刻。”
　　張磊說：“航班延誤不補(bǔ)償?shù)纫?guī)定，在協(xié)議中寫得清清楚楚，而且旅客必須同意此協(xié)議才能購買到機(jī)票，其過程是一次平等的交易。部分旅客因航班延誤索賠本身就違反協(xié)議再先，接著個(gè)別旅客‘霸機(jī)’也違反了合同法中糾紛出現(xiàn)后，雙方應(yīng)采取措施盡量減少損失的原則。”
　　“既要享受廉價(jià)航空，又想獲得延誤賠償，對于春秋航空而言，力所不及，所以，我們只能把這些人列入暫無能力服務(wù)對象之列。”
　　“黑名單”的出臺(tái)，引起輿論大嘩。不少大眾支持了春秋航空的做法，北京一名常年坐飛機(jī)聯(lián)系業(yè)務(wù)的外企員工說：“‘霸機(jī)’者確實(shí)可惡，通常會(huì)引起一系列的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致其他旅客一起受害。春秋的做法，可以看作是：為了保護(hù)絕大多數(shù)人的利益，不為極少數(shù)人服務(wù)。”
　　另一方面，他認(rèn)為春秋航空作為一家廉價(jià)航空公司，“一些不算過分的做法會(huì)被大眾所理解”。
　　“春秋航空確實(shí)需要各方面的理解，其進(jìn)入航空市場確實(shí)有諸多不易，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)予以理解。”邱寶昌說，“但‘黑名單’不是合法的解決途徑。從合同法上看，其二百八十九條規(guī)定，從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人不得拒絕旅客、托運(yùn)人通常、合理的運(yùn)輸要求；機(jī)票出售可以視為合同關(guān)系中的要約，消費(fèi)者只要購買(承諾)，合同則成立，不賣則違法。從消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法上看，消費(fèi)者有選擇是否接受服務(wù)、購買商品的權(quán)利，除特殊原因(如身體條件所限)外提供服務(wù)方無權(quán)拒絕”。
　　“‘黑名單’就好比打小偷，小偷確實(shí)可恨，很多人也覺得打小偷很合理，但并不合法。”
　　對于春秋航空提出的“購買機(jī)票時(shí)已履行了‘延誤不補(bǔ)償’的告之義務(wù)”，邱寶昌認(rèn)為這可比作店堂告示，“如果內(nèi)容不公平不合理，則無效”。
　　“其實(shí)‘黑名單’在國外航空業(yè)內(nèi)并不新鮮，但與春秋航空的性質(zhì)不同。”張起淮介紹說，“春秋航空的‘黑名單’建立的基礎(chǔ)是其自身公司的利益，而沒有充分考慮旅客的權(quán)益；并且自己制定標(biāo)準(zhǔn)，隨意性很大。而國外‘黑名單’通常由司法機(jī)關(guān)制定，其對象主要包括有危害公共安全嫌疑者，有重大刑事犯罪嫌疑者等”。
　　呼吁立法修改
　　接連的航空賠償糾紛和“霸機(jī)”事件，使得業(yè)內(nèi)關(guān)于航空法修改的呼聲愈發(fā)高漲。
　　本報(bào)記者從中國人民大學(xué)國際法學(xué)院了解到，國家民航總局正在組織專家起草航空法修訂草案。
　　西北政法大學(xué)副校長、航空法專家王瀚教授認(rèn)為，我國航空法確實(shí)需要修改。
　　一方面，“是我國航空法國際化的需要。我國航空法的制定依據(jù)是1929年華沙公約和1955年修改華沙公約后的海牙議定書。華沙公約和海牙議定書在執(zhí)行過程中暴露出很多矛盾，其中以發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家在航空承運(yùn)人的規(guī)則原則、賠償限額、免責(zé)事項(xiàng)等方面分歧最大，結(jié)果各國形成了40多種賠償限額，導(dǎo)致公約支離破碎。為此，1999年國際民航組織召開會(huì)議，對華沙公約體系作出重大修訂，推出蒙特列爾公約；2005年5月28日，我國全國人大常委會(huì)批準(zhǔn)蒙特列爾公約，于當(dāng)年7月31日生效。因此，我國現(xiàn)行航空法與蒙特列爾公約有很多方面不協(xié)調(diào)，為了履行公約的國際義務(wù)，有必要對國內(nèi)立法進(jìn)行及時(shí)修改”。#p#分頁標(biāo)題#e#
　　另一方面，“我國航空法自1996年3月1日實(shí)施以來，也已暴露出相當(dāng)多不能適應(yīng)現(xiàn)代航空運(yùn)輸需求的問題。特別是現(xiàn)在的國際航空公約首次明確了保護(hù)航空運(yùn)輸消費(fèi)者利益的原則，與我國航空法比較注重保護(hù)承運(yùn)人利益的立法基準(zhǔn)出現(xiàn)了偏差。根據(jù)華沙公約機(jī)制，一旦出現(xiàn)航空運(yùn)輸責(zé)任事故，采取過錯(cuò)推定原則，承運(yùn)人還享有很多免責(zé)條款而不予賠償，沒有體現(xiàn)出對消費(fèi)者的充分尊重和保護(hù)；而蒙特列爾公約采取雙梯度賠償制度：以100000個(gè)特別提款權(quán)為第一個(gè)梯度，執(zhí)行嚴(yán)格責(zé)任，即無過錯(cuò)責(zé)任，只要事故后消費(fèi)者證明與航空公司有運(yùn)輸合同，不管航空公司有無過錯(cuò)，都要賠償；以超過100000個(gè)特別提款權(quán)以上為第二個(gè)梯度，采取過錯(cuò)推定，允許航空公司在無過錯(cuò)情況下減輕或免除責(zé)任。而且我國航空法規(guī)定的賠償限額很低，效率界位也不高，應(yīng)當(dāng)通過修改法律的途徑增強(qiáng)其權(quán)威性和執(zhí)行力”。
　　但本報(bào)記者從一位民航總局工作人員處了解到：“民航法修改困難重重，據(jù)我所知目前尚未有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，雖然各方都認(rèn)為應(yīng)當(dāng)修改、急于修改，但如何修改卻難以達(dá)成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。”
　　對此，王瀚解釋說：“此次民航法修改，相比1995年，不論在立法的體系上還是內(nèi)容上都有很大幅度的變化，修改在立法技術(shù)上一時(shí)還存在一定的困難；同時(shí)，我國航空運(yùn)營方式、航空企業(yè)的改革進(jìn)程與民航法的修訂要有一個(gè)協(xié)調(diào)過程，國際上修訂航空法的經(jīng)驗(yàn)是，必須解決航空運(yùn)輸承運(yùn)人和使用人之間利益的平衡矛盾：如果提高賠償限額，那在一定情況下要減輕或免除航空公司的責(zé)任；如果執(zhí)行嚴(yán)格責(zé)任，航空公司則要求降低賠償限額。此外，我們執(zhí)行國際公約也需要一定的過渡期和適應(yīng)期，對公約實(shí)戰(zhàn)中出現(xiàn)的案例作進(jìn)一步研究，對一些國外的法律概念、術(shù)語進(jìn)行學(xué)理上的闡述。”