海上碰撞事故屬于侵權(quán)嗎？屬于。

但一般說，侵權(quán)損害賠償在民法中有專門規(guī)定，但因海上運(yùn)輸具有特殊性，各國一般都在海商法中對船舶碰撞另有特別的規(guī)定。

船舶碰撞過失的一般原則是引起碰撞的實(shí)際過失，即證明過失的事實(shí)是客觀存在的，索賠方只需證明諸如駕駛?cè)藛T疏于了望、船速過快、霧中航行未施放霧號等實(shí)際過失行為的存在;船方也可舉證對方白天錨泊時未安放錨球、夜晚錨泊時未顯示號燈等進(jìn)行抗辯并證明對方存在過失，各方均無需作任何推定。

采用確定碰撞過失的一般原則有時并不足以證明碰撞過失的存在或判定過失方，國際海事審判或仲裁中還往往借助于以下一些特殊原則作為衡量碰撞過失的輔助手段：

1.法律推定過失原則，指航海人員違反了航行和避碰規(guī)則就認(rèn)定其具有造成碰撞原因的過失，索賠方只需證明損害事實(shí)及船長船員違反航行和避碰規(guī)則的事實(shí)，無需證明過失的存在，被告即需承擔(dān)賠償責(zé)任，除非被告方提出反證證明當(dāng)時違反航行規(guī)則為避碰規(guī)則所允許，或能證明違反航行規(guī)則根本不會也不可能造成碰撞。相對于不許反駁的法律推定，碰撞法中的法律推定過失是一種允許反駁的推定，但該反駁舉證十分困難。《碰撞公約》第6條第2款規(guī)定，關(guān)于在碰撞責(zé)任方面的過失問題的一切法律推定，均應(yīng)廢除”，這正是該公約統(tǒng)一碰撞立法的另一重大貢獻(xiàn)，明確廢止了英美法長期推行的法律推定過失原則，英國在其《1911年海事公約法》中也放棄了該原則，它更被其他許多航運(yùn)國家所廢棄。該原則現(xiàn)只在少數(shù)場合，如實(shí)行分道航行制時使用。

2.兩船疏忽一直持續(xù)到碰撞時刻，也稱疏忽對等原則，指碰撞雙方的疏忽持續(xù)到碰撞時刻，各方的疏忽均可導(dǎo)致發(fā)生碰撞，因兩船過失比例難以或根本無法確定，則平均承擔(dān)碰撞責(zé)任。它是《碰撞公約》第4條所確立的原則，適用于海事責(zé)任處理中無法判明各方過失程度比例的特例場合，該原則在確認(rèn)一定范圍內(nèi)互有過失碰撞中的責(zé)任分擔(dān)比例方面仍具有其生命力，還被國際海運(yùn)界所運(yùn)用，我國《海商法》第169條第2款也采用了這一認(rèn)定過失的特殊標(biāo)準(zhǔn)。

3.緊急情況下的過失原則，指緊急情況下船長船員的錯誤作為或不為不被認(rèn)為是過失，不用承擔(dān)因此發(fā)生的碰撞責(zé)任，除非碰撞的緊急局面是該船過失所造成。這是英美普通法長期堅(jiān)持的認(rèn)識，理由是緊急情況下的過失所造成的碰撞不能說明航海人員不具備通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎。該原則實(shí)際是把通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎這一判定過失的客觀標(biāo)準(zhǔn)僅適用于一般情況下，不適用于各種緊急情況下。

4.在英國海上碰撞案中判定過失時曾廣為運(yùn)用的最后機(jī)會原則，指有最后機(jī)會避免碰撞的一方，因其過失未能避免，該方則被認(rèn)為對碰撞負(fù)有全部過失責(zé)任。由于該原則僅認(rèn)定有最后機(jī)會的一方承擔(dān)全部過失責(zé)任，實(shí)際為有可能存在過失的另一方提供了不公平的免責(zé)理論根據(jù);以是否具有最后機(jī)會認(rèn)定過失方的結(jié)果是削弱了國際避碰規(guī)則的強(qiáng)制作用，其適用將擾亂國際避碰秩序;該原則用最后機(jī)會代替過失與損害結(jié)果間具有因果關(guān)系的民事歸責(zé)原則，顯然有悖法律原則和有失公允。

責(zé)任確定：

①碰撞出于意外與不可抗力或者碰撞原因不明，損害由受害者自行承擔(dān);

②碰撞出于一方船舶的過失，有過失的船舶負(fù)損害賠償責(zé)任;

③碰撞由兩艘或兩艘以上的船舶的過失所造成時，各船按其所犯過失程度比例分擔(dān)賠償責(zé)任;無法確定各船過失程度時，則平均分擔(dān);

④對于人身傷亡的損害賠償，各過失船舶負(fù)連帶賠償責(zé)任。

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