鐵路電氣化、通信、信號和電力工程（下稱“四電”）具有專業性強、技術發展快、擴能效果明顯的特點。在土（土建）、機（機車車輛）、電（通信信號）、運（運輸組織）、技（科技）相結合的綜合擴能辦法中，具有重要的地位。

　　為認真貫徹執行鐵辦（1987）393號文發布的《新建與改建鐵路的基本要求》和鐵科技（1988）653號文發布的《鐵路主要技術政策》，深化“四電”設計內容的改革，根據近幾年“四電”建設中出現的新情況、新經驗，側重在統一技術標準、采用新技術、確保安全、提高投資效益和探索具有中國特色的建設方式等方面，制定本暫行規定，作為“四電”設計規范的補充，以適應當前建設的需要。

　　一、電氣化

　　1.鐵路電氣化，應加強設計前期的可行性研究工作。對電氣化設計的主要技術條件，如機車類型、牽引方式、追蹤間隔時分，特別是近、遠期運量和牽引重量，應認真研究，力求準確，以便合理地設計牽引供電設備，充分發揮其能力，滿足運輸需要。

　　2.電氣化鐵路，應大力提高列車牽引重量，積極增加行車密度，適當提高行車速度。貨物列車牽引重量，一般列車為4000噸；重載列車向5000噸以上發展。雙線自動閉塞繁忙干線的最小追蹤間隔時分可為6分鐘；樞紐范圍內進出站線路可為5分鐘。

　　開行組合列車的電氣化鐵路，牽引供電設備一般可按一個供電臂運行一個組合列車設計，不考慮組合列車追蹤運行。

　　3.雙線電氣化區段，供電設計應能使上、下行分別停電，實現雙線“V”型綜合維修“天窗”（客貨運繁忙的干線上為60～120分鐘）。積極采用先進的維修設備和維修方法，以縮短接觸網停電時間，提高運輸效率。

　　在繁忙干線應考慮確保旅客列車正常運行的要求，在天窗時間內，牽引供電設備應具備反向行車時的供電可能性。

　　4.在客貨運繁忙的干線上，如果旅客列車換算對數的比重占平行圖能力的20％以上時，旅客列車的電能消耗應單獨計算。

　　5.牽引供電制式比選，應綜合考慮鐵路、電力系統、通信線路設施防護要求等因素。在技術經濟合理時，優先考慮直接供電或帶回流線的直接供電方式；繁忙干線、重載列車干線或電力系統薄弱地區，可考慮自耦變壓器供電方式（簡稱AT方式）。根據具體情況，一條線可以采用不同供電方式分段供電，不強求全線一致。

　　6.牽引供電設備能力，應滿足運量增長的需要。設計應遠近期結合，分期投資，分期受益。對于改造困難的設施應按遠期設計。對于可隨運量增長進行擴建的設施，可分期建設。設計時應考慮遠期擴建的條件，以方便今后改造。對于運量增長較快，行車方式可能改變的繁忙干線，牽引供電設備能力，按遠期需要的通過能力設計，并要滿足緊密運行的要求。

　　7.接觸網是無備用的牽引供電設施，是行車設備的重要組成部分，必須進行強化。接觸網的絕緣水平，在無確切污穢資料的條件下，一般按重污區的標準設計。要改進接觸網零部件的材質和結構，實現標準化，逐步達到少維修、無維修。在大風、沿海、高橋、高路塹、堊口等不利區段，應采取防風措施。

　　繁忙干線或腐蝕嚴重的電氣化鐵路，其接觸線宜優先采用銅電車線。同一機車交路電車線材質應相同。繁忙鐵路干線采用鏈型懸掛。

　　8.牽引變電所、分區亭、開閉所、自耦變壓器所等，應節約用地。可以用防火墻，縮小帶油設備間的距離；在人口稠密地區，可采用組合電器、高壓電纜進出線等措施，壓縮占地面積。在保證安全供電、便于檢修的前提下，盡量簡化接線。

　　9.牽引供電系統，宜采用遠動裝置。遠動裝置的選型應根據單雙線及運輸繁忙程度等確定，其容量要預留發展余地。要逐步實現分區亭、開閉所、牽引變電所向無人值班過渡。

　　二、通　信

　　1.根據鐵路運輸現代化發展的需要，在繼續完善和充分利用現有模擬通信網的同時，有計劃地、積極地、穩妥地建設數字通訊網。

　　在數字通信工程設計中，應考慮全程全網的技術要求。

　　2.在信息量大的繁忙干線的改建工程中，對現有架空明線區段，經論證可行時采用光纜或數字微波，并設置對稱電纜作為沿線通信使用。技術經濟合理時，也可采用綜合光纜。

　　在既有對稱電纜需增容區段，經論證比選后，可增設數字微波或光纜。

　　3.在國內光纜通信設備的質量未完全過關或價格過高的情況下，其它干線仍可采用小同軸綜合電纜。

　　4.對于運量不大，信息量不多的區段，可選用明線或對稱電纜。

　　5.總樞紐與邊遠局樞紐、局間樞紐之間可考慮設置衛星通信。

　　6.在新建數字微波和衛星通信時，應根據有關規定采用信道或終端加密設備。

　　7.時分數字程控交換機，當前正處于引進研制、消化、吸收階段。近期工程設計，要根據經濟承受能力，在條件允許時可采用數字程控交換設備。一般情況下，應采用縱橫制交換機。數字程控交換機的局間中繼宜設置數字電路。

　　采用數字程控交換設備時，一般應考慮數模共存，節約投資。

　　8.在新建和改建鐵路時，應設置列車無線調度電話設備。改建工程中，列車無線調度電話設備，一般應盡可能利舊。在運輸繁忙區段，必要時可更新設備。設計中要考慮相鄰區段的銜接要求。山區無線列調制式的選擇，要經過認真的技術經濟比較。運輸不十分繁忙區段可采用400kHz調頻感應無線通信。

　　9.積極采用站場無線通信。首先應考慮編組站、區段站運輸安全生產需要，在客貨運業務繁忙的車站也應考慮。

　　10.對光纜通信、程控交換機、數字微波通信等新技術設備，應貫徹集中維修、集中監控指揮，分散查看和執行操作的原則，以減少儀表、定員和工區的配置。

　　11.在進行電氣化改造時，對路內既有電纜應增加防護措施，在達到防護標準時應予利用；非鐵路運營部門的永久性通信線路應一并納入路內通信設計內容；對路外通信遷改設計，凡能加防護設備解決的，盡量不采用搬遷辦法，對非搬遷不可的，應嚴格落實遷改工程數量，本著影響多少、遷改多少的原則，并按原技術標準和容量遷改，及時與產權單位簽訂補償協議。

　　三、信　號

　　1.要充分發揮信號設備在保證行車安全及擴大運能中的作用，積極采用先進、成熟、配套的信號技術裝備。

　　2.單線區段一般采用半自動閉塞，條件成熟時應積極采用帶區間檢查的閉塞設備。技術經濟有利時，可采用站間自動閉塞或自動閉塞。

　　雙線區段宜采用自動閉塞。繁忙雙線區段的自動閉塞，一般按單方向運行設計，根據運輸需要亦可按雙方向運行設計。

　　自動閉塞區段的通過信號機，一般采用三顯示方式。隨著行車速度的提高和重載列車的迅速發展，為提高行車密度，在運輸特別繁忙的干線可采用帶速度監督的四顯示自動閉塞。一般線路也應積極采用帶有速度監督的機車信號設備。對既有自動閉塞設備進行技術改造時，根據條件可采用無絕緣軌道電路。

　　自動閉塞區段均應采用與制式相配套的連續式機車信號，相鄰區段的機車信號制式應予協調。

　　電氣化區段應增加逆向運行設計，根據運輸需要，在非電氣化區段亦可按逆向運行設計。在逆向運行時一般為站間閉塞；繁忙區段可按機車信號組織列車追蹤。逆向運行時應增設進站信號機，出站信號機應有逆向運行的表示。

　　3.既有鐵路技術改造，應采用成段電氣集中聯鎖，并應采用統一的電路制式。

　　新建鐵路一般應采用統一電路制式的電氣集中聯鎖，在運輸不繁忙的非自動閉塞區段的中間站可采用電鎖器聯鎖；在無交流電源的區段車站可采用臂板電鎖器聯鎖。有專用調機、作業繁忙的車站可采用單鉤溜放平面調車電路。編組站、大型區段站，可選用視屏顯示器。

　　條件成熟時，非集中聯鎖車站的到發線應設軌道電路，設有連續或接近連續式機車信號的車站應設到發線電碼化；點式機車信號應設防止冒進出站信號機的感應點。

　　4.根據運輸的需要，在中間站調車作業很少、運能緊張的單線區段和將來有可能實現行車指揮自動化的特定的雙線區段，可采用調度集中。

　　自動閉塞區段應采用調度監督，鐵路樞紐和運輸繁忙的路局分界口宜采用調度監督。

　　5.編組站，應根據改編作業量的需要，設置自動化、半自動化、機械化或非機械化駝峰。應積極采用點連式調速系統和駝峰機車信號設備，有條件時也可采用其他調速制式和微機溜放進路控制。

　　駝峰尾部應根據運輸需要采用平面調車區電氣集中的單鉤和連續溜放電路。

　　6.改建和擴建工程設計，要充分利用既有設備；信號設備力求一次施工，不搞過渡。必須進行工程過渡時，在保證行車安全條件下，應不高于既有設備標準。過渡工程的接發車聯鎖進路應不超出既有的接發車聯鎖進路。

　　兩個工程項目，同是一個接軌站，且工期較近，應考慮兩次工程一次設計、施工。

　　7.信號樓位置及建筑面積，應按遠期工程設計，控制臺盤面、電源屏及組合可按遠期工程預留，并考慮設備大修時倒替的可能。既有的信號樓應盡量考慮利舊。

　　8.為確保行車安全和工程質量，工程設計應采用標準圖或經部批準的電路和設備。

　　9.新建和既有線信號工程，應按部頒防雷辦法進行設計。

　　10.站內信號干線電纜（指信號樓至出站信號機附近），一般采用金屬護套電纜。在電氣化區段，感應電壓超過規定值時，應采用金屬護套電纜。

　　大站電氣集中站內信號干線電纜應設水泥槽防護。區間電纜沿路肩鋪設時，特殊地段應設水泥槽防護。

　　11.在電氣化區段的高柱信號機外緣與接觸網帶電部分達不到2米安全距離時，背板可按周圍均縮小100毫米處理（即由R430毫米縮小為R330毫米）或采用防護網措施。

　　四、電　力

　　1.電力是鐵路運輸生產和職工生活的基本需要，今后新建鐵路必須解決專用電源。各級鐵路根據其用電設備的電力負荷等級，在供電上采用不同的標準。

　　2.既有線改造時應充分利用原有的供電能力，盡力利用既有設備。

　　3.配電所、變電所的建筑面積，按遠期規劃一次建成。

　　4.變壓器容量為200kVA及其以下的獨立變電所無特殊原因時不宜采用室內型，可采用桿上變電臺或箱式變電站。

　　5.雙線自動閉塞區段的高壓電力線路應逐步采用雙電源雙回路，其中一路為一級負荷專用線路，另一路為電力貫通線路。電力貫通線路也作為一級負荷線路的橫向備用。

　　重要樞紐應有雙路獨立電源。一般線路也應以電力貫通線的方式解決電力供應問題。

　　6.加強站場照明，以提高編組站的安全作業能力，但應采用高效節能的新光源和燈具，在提高照度的同時節約電能消耗，并宜采用高燈塔或燈橋。

　　五、綜合要求

　　1.“四電”工程互有關聯，相互影響，各專業的設計方案和施工組織計劃，應統籌安排和加強系統工程總體設計，避免交叉干擾和返工浪費。“四電”設計分別由不同單位承擔時，應明確總體設計單位。

　　2.在接觸網、通信、信號、電力的線路設計中，以及接觸網桿塔、信號機定位時，應加強協調配合，注意相互間的影響。

　　3.在橋梁、隧道、石質路肩和車站站臺地段，應統一考慮電纜溝槽，加強總體性。

　　在一般情況下，通信、信號電纜和高、低壓電力電纜應分設兩個溝槽布放；特殊情況下，在加裝隔離措施后，通信、信號電纜和高、低壓電力電纜可以在一同溝、槽內分別布放。在施工組織設計中，盡量安排所有電纜一次同溝埋沒。

　　4.中、小車站照明電力線，在滿足照度和安全的條件下，宜與接觸網同桿架設。

　　5.在電氣化區段，當技術經濟比較合理的供電段兼管電力維修時，下列設施可考慮合建：

　　（1）牽引變電所與電力變電所；開閉所、分區亭與電力配電所或開閉所；

　　電力變電所與牽引變電所合并時，可從110千伏側取得電源。

　　（2）新建運輸繁忙干線一次電化時，電力供電與牽引供電系統遠動裝置。

　　6.當電力線路與接觸網合架時，電力線應架設在接觸網支柱的田野側，導線懸掛位置應符合有關安全規程的要求；維修時應保證安全、方便，并相互不影響供電；合架和分架部分應避免頻繁變換。與接觸網合架的高壓電力線路，在跨越有限界門的平交道口時，最低導線高度允許不低于該擋距內接觸導線的高度。

　　7.通信設計應根據各種遙信、遙控、遙測所涉及的對象及其信息量、技術指標和可靠性等要求，統籌安排，合理設計，以滿足調度集中、牽引供電遠動系統等的需要。

　　8.裝設空調設備的機房應嚴格控制層高和面積。

　　9.既有線電氣化中的土建改造，應貫徹執行《改革設計原則與標準的暫行規定》和《新建和改建鐵路基本要求》中有關“原線電化”等精神。

　　10.設計單位必須經常性地進行業務建設，對設計工作要不斷進行革新、創新。設計標準化程度要逐步提高，并應加速計算機輔助設計的開發與應用，以提高設計工作效率。