案情回顧：駕駛超標電動車出交通事故

2013年6月22日，被告張某駕駛一輛沒有投保交強險的無牌超標電動自行車行駛，在避讓相對方向來車時，碰撞到前方同向原告李某駕駛的自行車，造成李某受傷、車輛受損的交通事故。經交管部門認定，李某負事故次要責任、張某負事故主要責任。后李某向張某要求賠償，經協商未果，故成訟。

爭議焦點：如何承擔賠償責任

在本案中，張某駕駛超標電動自行車發生交通事故使李某受傷，李某因交通事故造成的損失依法應由張某予以賠償。而本案爭議的焦點就在于，張某應如何承擔賠償責任，主要存在以下兩種意見：

第一種意見認為，張某應先在交強險限額內賠償李某的損失，超過限額部分，再按照事故責任來確定其應承擔的賠償比例。超標電動自行車被視為機動車，在發生交通事故時，應按機動車發生交通事故的賠償原則來處理，故應先在交強險限額內予以賠償。

第二種意見認為，張某直接按其事故責任承擔相應的賠償責任。電動三輪車目前尚未列入我國國家產品目錄，為非法加裝動力車，無法上牌和取得行駛證，也不能投保交強險和商業險，其在發生交通事故致人損害時，在民事賠償領域，仍應將超標電動自行車納入非機動車范疇進行處理，故應直接按事故責任來確定張某的賠償責任。

律師說法：應直接根據事故責任大小來確定賠償責任

張某直接按其事故責任承擔相應的賠償責任，原因如下：

一、在行政領域，超標電動自行車被視為機動車。

我國《道路交通安全法》第119條第3項和第4項區分了機動車與非機動車的范疇，其中非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。而對于超標電動自行車是否屬于非機動車的范疇，我國目前沒有進行專門定義，其在發生交通事故或交通違法行為時，是作為機動車還是非機動車進行處理，也沒有專門的法律法規進行界定，應通過結合國家質量技術監督局于1999年制定的《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)以及《機動車運行安全技術條件》(GB7258-2004)的規定來予以分析。

《電動自行車通用技術條件》規定了電動自行車最高車速應不大于20kmh，整車質量(重量)應不大于40kg，而《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義是“無論采用何種驅動方式，其最高設計車速不大于50Kmh，且若使用內燃機，其排量不大于50ml的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20Kmh的電驅動的兩輪車輛”，結合兩者來看，超標電動自行車應被視為兩輪輕便摩托車即機動車。公安部交管局在對江蘇省公安廳就電動三輪車涉及的交通事故及交通違法行為如何處理進行的答復中，也對電動三輪車和車速大于20Kmh的兩輪電動自行車發生的交通事故及其交通違法行為進行了說明，此時應按照機動車進行處理。該答復的法律效力等同于部門行政規章，但這只是在行政領域將超標電動自行車視為機動車。

二、在民事賠償領域，超標電動自行車仍應按非機動車范疇進行處理。

公安機關就超標電動自行車在發生交通事故時納入機動車管理范疇進行處理，僅是在行政領域依據行政規章對發生交通事故的超標電動自行車所作出的認定。在實踐中，電動自行車不可能像機動車一樣登記上牌、領取駕駛證、投保交強險，且我國市場上生產和銷售的電動自行車大多為超標電動自行車。我國實行交強險制度，就是通過國家法律強制機動車所有人或管理人購買相應的責任保險，以提高第三者責任險的投保面，在最大程度上為交通事故受害人提供及時和基本的保障，其初衷是為了保障交通事故中弱勢群體的利益，由保險公司向第三方的人身財產損失提供補償，而超標電動自行車在現實中無法投保交強險，也就不能由保險公司轉嫁交強險限額內的風險，故不能苛求無法投保交強險的超標電動自行車在交強險賠償責任限額內先行賠付。在民事賠償領域方面，超標電動自行車在發生交通事故時，仍應納入非機動車范疇進行處理。

綜上，在張某駕駛的超標電動自行車發生交通事故時，不應先在交強險限額內要求張某承擔賠償責任，而應直接根據事故責任大小來確定張某應承擔的賠償責任。

綜合以上介紹，駕駛電動車發生交通事故，進行賠償時要看是否屬于機動車。相信大家看了上面介紹后，對于駕駛超標電動車出交通事故怎么賠償的法律知識有了一定的了解，如果你還有關于這方面的法律問題，請咨詢律霸網律師，他們會為你進行專業的解答。