根據我國現行《刑法》的規定，水上交通肇事逃逸犯罪并不是一個獨立的罪名，而是包含于《刑法》第一百三十三條交通肇事罪之中的，然而《刑法》在第一百三十一條和一百三十二條又分別規定了重大航空事故罪和鐵路安全運營罪，卻未把承擔更為重要運輸任務的水上交通肇事問題作為一個獨立的罪名予以單列。但由于水上航運的特殊性，使得幾乎每一起水上交通肇事犯罪都有可能發生逃逸事故。究其原因，主要在于：

一是受經濟利益驅動，船舶從建造、船員的選任、運輸等各個環節都不符合相關規定，以致發生事故后，各個方面都選擇了逃逸并訂立攻守同盟，以逃避法律制裁;

二是肇事逃逸者存在畏罪及僥幸心理，法制觀念淡薄，認為在茫茫水域上要找到相關證據是不可能的，而一旦交由相關部門處理，費時又費力，肇事者的這種賭徒心態是造成水上交通肇事逃逸的重要因素;

三是各主管機關協調配合及打擊力度不夠，發生水上交通肇事犯罪后，公安、船檢、海事、檢察院、法院等主管機關協作、溝通渠道不暢通，沒有一個互相溝通的信息網絡平臺，不能真正形成打擊水上交通肇事犯罪的合力;

四是現行法律并未單獨設立水上交通肇事逃逸的罪名，處理時只是按交通肇事的不同情節予以量刑，處理力度不夠，不足以使其主動投案。

筆者認為，水上交通肇事逃逸犯罪有其獨特的特征：

從主體上看，水上交通肇事的主體主要是從事水上交通運輸的人員，既可以是直接從事船舶駕駛的船員，包括船長、舵手、大副、輪機和水手等，還可以是非直接從事船舶駕駛的人員，如船舶的所有人或出租人、承租人。如果船舶不適航，船舶的所有人或租賃雙方人員要求航行，并在船舶發生交通肇事以后指使船舶逃離現場，他們也要承擔刑事責任。由此可見，水上交通肇事逃逸案件的主體具有很大的復雜性，不僅僅是船舶的駕駛和操作人員。

從事故發生后的情形來看，幾乎每一起水上交通肇事發生后，肇事船舶都選擇了逃逸，這成了一直以來困擾海事公安機關執法的重大難題，造成這種情形除本文上述的幾種原因外，沒有將交通肇事逃逸單獨列為一個罪名也是一個主要原因。

從危害后果來看，水上交通肇事逃逸犯罪所造成的人員傷亡和財產損失往往大大高于道路交通肇事的損失程度，因此，《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》并不能完全適用于水上交通肇事逃逸犯罪，因為現在的船舶運輸普遍噸位大、貨物價值高，而且水上交通事故的直接經濟損失包括的各種費用很多，其損失的具體計算可參照《交通部水上交通事故統計辦法》的規定，這與道路交通肇事犯罪的處理有較大不同。

從管轄上來看，公安偵查機關在管轄上居于被動的地位。水上交通事故的主管機構是海事部門，事故責任主要由海事部門進行認定，公安機關并沒有管轄權，根據《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》，只有當海事部門調查取證后認為構成犯罪并移送公安機關時，公安機關才能依法立案偵查。但在司法實踐中我們發現，有時海事部門對事故的責任認定并不很恰當，這又給公安機關進一步偵查增加了難度。

鑒于水上交通肇事逃逸犯罪的上述特征，筆者認為，水上交通肇事逃逸犯罪，是指水上交通運輸的主體在水上交通事故發生后，為逃避法律懲處而逃脫現場的行為。從這個定義可以看出，水上交通肇事逃逸罪，其主體是從事水上交通運輸的人員，包括船舶駕駛人員、操作人員以及船舶的所有人和租賃雙方;主觀方面是出于故意，目的是為了逃避法律的追究而擅自逃離事故現場;其違反的客體是正常的水上交通秩序和生命財產的安全，客觀上造成了生命的傷亡和財產的損失。