海上承運人責任，是指承運人違反海上貨物運輸合同的規定，造成所載貨物滅失、損壞或者遲延交付的，應當承擔的責任。（注：此處所稱“海運承運人”系指“國際海運貨物承運人”。）由于海上貨物運輸的風險和世界航運業發展的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《統一提單某些法律規定國際公約》（以下簡稱《海牙規則》）1968年《修正和統一提單某些法律規定國際公約議定書》（注：本規則簡稱《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》）：根據本公約第6條第1款規則：“在本議定書締約國之間，《公約》（指1924年海牙規則）和議定書應作為一份文件一起閱讀和解釋”，也稱為《海牙-維斯比規則》。在將1924年《海牙規則》和1968年《布魯塞爾議定書》視為一個完整的法律文件的基礎上，一些海商法專家認為，中國的海運合同制度是以《海牙-維斯比規則》為基礎，吸收了《洪堡規則》中符合海運發展趨勢的一些內容。）（以下簡稱《海牙-維斯比規則》）和1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（以下簡稱《漢堡規則》）是規范海上貨物運輸合同的三項平行國際公約，均以規范承運人的賠償責任為核心內容。雖然中國尚未加入上述公約，《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）頒布較晚，有機會吸收國際海事立法的現有成果。在《海上貨物運輸合同》一章中專門設置了“承運人責任”一節，建立了結構完整、體系完備、符合國際標準的中國海上承運人責任體系。承運人基本義務的法律規定我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務的法律規定為基石。責任制度中的其他制度，如承運人免責、責任期限、責任限制、承運人與實際承運人之間的責任關系，要么以此為基礎，要么為此目的而建立。承運人法定基本義務在我國并不是一項獨創的制度。在中國《海商法》實施前100年，美國國會制定了《1893年哈特法案》，以應對英國船東在提單豁免條款上濫用合同自由原則的行為，該法案規定了承運人的最低義務和最高豁免范圍。這一更加合理、務實的立法原則，不僅被一些英聯邦國家的海商法所效仿，《哈特法案》最大的價值可能在于其基本規則被1924年的《海牙規則》所吸收，為世界海運市場的有序發展開了一個良好的開端。自那時以來，許多有關海運提單的法律從未動搖過。這是因為在班輪運輸中，以提單形式證明或體現的海運合同往往由作為承運人的航運公司單方面提前起草和打印，而托運人通常處于被動地位。作為劃分雙方在提單下權利和義務的基礎，《海牙規則》規定，承運人的基本義務是強制性義務，免除或減輕這一基本義務的協議和有利于承運人可保利益的協議將被視為無效，承運人將對違反其基本義務的行為承擔責任（注：見《海牙規則》第3條第8款），以便將貨物當事人的權益保障到最低限度，并彌補海運提單對當事人訂約自由的限制。由于提單仍在廣泛使用，承運人基本義務法律制度仍具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初出臺的《中國海商法》仍然將承運人的基本義務置于承運人責任制度的突出位置。主要包括以下內容：承運人必須首先履行使船舶適航的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。中國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：（1）適航的基本內容采用廣義適航要求。第一是使船舶適航，船體必須緊密、堅固、堅固；船舶和飛機的設計、結構和性能必須能夠抵御航行期間的一般或合理可預見的風險。二是做好船員裝備、船舶裝備和物資供應工作，要求船長和船員都是具有相應知識、技能和相應資質證書的航海專業人員。否則，認為承運人未謹慎處理船舶使其適航（注：海事律師業務由司法部法律司和青島海事律師事務所匯編，法律出版社1992年7月版，第32頁）；妥善配備航行所需的各種船舶設備和航行所需的各種用品。第三，船舶應適合貨物運輸，即貨艙、冷藏艙、空調艙和其他貨物運輸場所適合并能安全地接收、運輸和保管貨物