（2） 保留海上過失免責的主要原因如下：（1）海上過失免責是基于海上貨物運輸的特殊風險。雖然導航技術和船舶設備的進步在一定程度上大大提高了船舶的抗風險能力，船舶的大型化、專業化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，不是絕對的。目前，碰撞、擱淺等一般事故仍時有發生，船舶噸位和運輸貨物的風險與早期階段不可比。大型集裝箱船、化學品船和油輪的出現使其成為一個巨大的“風險”。船舶的大型化、專業化和智能化也給船舶的駕駛和管理帶來了獨特的風險。例如，船員過度相信船舶智能化導致的船舶碰撞數量增加，大型船舶導致航道擱淺和碰撞的機會增加，船舶專業化對船員素質的高要求改變了船舶的適航標準。從這個意義上講，即使航海技術和造船技術有所改進，也不能絕對廢除海上過失責任豁免，而只能是相對的；（2） 雖然承運人對船員的控制和監管得到了很大的加強，但隨著大型船舶的發展和船員定額的壓縮，船員的心理壓力在一定程度上比以前更大了，單純的標準化操作是無法解決的。事實證明，近幾十年來，海難的人為因素一直居高不下；（3） 目前，在風險分擔方面，船東與船東之間已達成微妙的平衡。航海過失免責在航運成本、共同海損制度的穩定性和保險機制等方面構建了一套制度。它不應該輕易折斷。如果這一長期機制被打破，它將付出更大的代價。（4） 取消海上過失免責可能會導致承運人對惡劣天氣等海上風險造成的貨物損壞和貨物差異的免責權利喪失。由于海上過失和海上風險往往是聯系在一起的，承運人很難證明什么是海上過失造成的，什么是海上風險造成的；（5） 目前，世界上絕大多數國家都采用《海牙規則》或《海牙-維斯比規則》來規定不完全過錯責任，而采用《漢堡規則》的國家寥寥無幾，而且大多數都是航運不發達的第三世界國家。雖然《漢堡規則》廢除了海事過失豁免，但其法律影響和被援引的機會都很小。（3） 關于海上過失責任豁免的其他觀點除了上述兩種主流觀點外，對于保留或廢除海上過失責任豁免的爭議，還有其他一些較為折衷或溫和的觀點，如主張廢除海上過失責任豁免，但是，由于實現了舉證責任倒置，即承運人的船長、船員或受雇人是否有駕駛和管理船舶的過錯，應由索賠人證明，因此，1999年的《美國海上貨物運輸法草案》就這樣規定了。然而，反對這種做法的學者認為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據。在許多情況下，即使索賠人能夠提供證據，這將是一項艱巨的任務。這樣做的最終結果是，承運人仍然可以免于航海過失。預計取消航海過失豁免后，由于舉證責任的增加，貨物索賠人的利益將相應減少。也有人主張廢除海上過失免責，但保留強制引航中駕駛員駕駛船舶過失免責。持這種觀點的人認為，在強制引航的情況下，承運人無法控制引航員是否適用，也無法有效控制引航員的行為、過失或不作為。因此，取消駕駛員駕駛船舶的過失豁免對承運人是不公平的。另一些人則持區別對待的觀點，即主張區別對待船舶駕駛過失和船舶管理過失，保留船舶駕駛過失豁免，廢除船舶管理過失豁免。[⑦] 原因是在航運實踐中難以區分和證明管理船舶的過失和管理貨物的過失，而且駕駛船舶的難度和復雜性以及因駕駛船舶過失造成的損害后果通常大于管理船舶，導致船員在駕駛船舶時更加謹慎，而在管理船舶時很容易粗心大意。然而，反對這一觀點的學者認為，只要廢除船舶管理過失豁免，保留船舶管理過失豁免，雖然可以減少貨物管理過失與船舶管理過失之間的糾紛，但會增加船舶管理過失與船舶管理過失之間的糾紛。因此，取消單獨管理船舶的過失豁免不會降低解決船貨糾紛的訴訟成本。3、 從《鹿特丹規則》的演進看航海過失豁免的發展趨勢