鐵路運輸法院專屬管轄

因鐵路、公路、水上、航空運輸和聯合運輸合同糾紛提起的訴訟，由運輸始發地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。

一、涉高鐵等合資鐵路的糾紛中被告如何確定

高鐵等合資鐵路與傳統國有鐵路不同，其運營是與沿線鐵路局簽訂委托運輸管理協議來運作的。委托運輸導致產權（高鐵公司）與經營權（各鐵路局）分離。而各條線路的委托運輸管理協議中約定的責任承擔方式各有不同。這就導致高鐵等合資公司發生合同或侵權糾紛時，究竟誰為合同糾紛的責任主體，誰為侵權糾紛的責任主體，誰是適格的被告存在爭議？

經過調研認為合同糾紛應以合同相對方作為被告。如旅客運輸合同，以受托經營管理高鐵的各鐵路局為被告。理由為一是操作便捷，便利原告起訴。具體的糾紛責任主體，需依據高鐵等合資公司與受托鐵路局的委托經營管理合同來判定。而各高鐵公司與鐵路局的內部的合同約定是鐵路內部文件，受訴法院都無法全面掌握情況，很難要求原告起訴時舉證。起訴證據門檻太高，不便利訴訟。同時，受托鐵路局了解運營情況，更便利證據收集與取得；二是均衡各鐵路法院的案件受理數量，更有效統籌安排司法資源；三是各鐵路局作為受托經營管理人，是高鐵客運合同的實際承運人，即合同締結者。從合同相對性的角度講，由其作為被告，于法有據。

對于涉及高鐵等合資鐵路的侵權糾紛，在起訴階段，如果原告可以明確責任人的，就直接列責任人為被告。如不能明確侵權責任人的，可以線路產權人為被告，也可以線路運營人（各鐵路局）為被告。實際的責任主體可待受理后查明后再行確定。理由為一是原告的起訴證明責任不宜太高。因為高鐵公司和鐵路局的合同系內部關系，普通受害人很難了解；以及運營事故的責任劃分需專業人士才能確定。要求原告在起訴階段查清并確定準確的被告，過于苛嚴。二是單方的起訴審查程序，要求僅對原告是否適格進行審查；而被告是否適格，非起訴審查之責。

二、貨物運輸合同的認定

鐵路單純的貨物站到站的運輸業務已經萎縮，取而代之的是貨物運輸加門到站、站到門的短途運輸服務。這種經營模式類似于快遞物流業務，如何區分？能否認定為貨物運輸合同或是多式聯運合同？是否適用鐵路專屬管轄？這些在實務中都存在爭議。

1、與普通快遞的區別

鐵路貨物運輸的運營模式隨著市場需求的變化，已由傳統的站到站運輸模式，逐步轉變為門到門的快遞物流模式，即鐵路運輸加陸路短途運輸服務模式。承運人不僅提供鐵路運輸服務，還提供包括門到站、站到門的發送和到達等綜合服務。雖然它采用統一的快遞運單，提供門到門、點對點式的服務，但它有別于普通快遞業務：鐵路運輸是鐵路運輸企業作為合同的承運人，提供的運輸服務。它附加提供的站到門，門到站的接取送達服務，是對其運輸業務的一種延伸服務，而非一般的快遞業務。這種情況下，即便采取了鐵路貨運方式，也無法認定為鐵路運輸合同。因為快遞公司本身并非實際的鐵路承運人，它也不對客戶承擔鐵路運輸承運人義務。

2、短途運輸服務的認定

這種夾雜站到門、門到站的運輸能否認定為鐵路與公路的多式聯運合同？還是單純認定為鐵路運輸合同糾紛，適用鐵路專屬管轄規定？

經過調研，我院認為應為鐵路運輸合同，屬于專屬管轄范疇。一是從這類合同約定的法律適用上看，屬于鐵路運輸合同糾紛。這類合同約定的索賠時效、賠償標準均為鐵路貨規、鐵路保價等鐵路運輸相關的法律法規規定的內容，由此看出這類糾紛有較強的鐵路專業性，鐵路法院具備審理此類案件的專業優勢。二是從運營模式上看，它屬于鐵路行李、包裹運輸加鐵路的延伸服務。屬于專門法院管轄。鐵路延伸服務中的發送、到達的綜合服務包括貨物的短途運輸。這種門到站、站到門的攬貨、送貨服務并非是短途的公路運輸，而是鐵路貨物運輸以外的延伸服務項目。鐵路貨物運輸與鐵路延伸服務都屬于鐵路法院專門管轄范圍。三是適應市場變化的需求。目前，鐵路企業在貨運改革中，為了更好的適用市場需求，貨運模式將從傳統的“站到站”的運營模式，逐步改變為這種“門到門”的運營模式。近期，鐵道主管部門進行運價調整，延伸服務等輔業回歸主業等改革計劃也在逐步推行。由于立法滯后性，使得法律意義上的鐵路貨運運輸概念，遠離現實的鐵路貨運業務。從能動司法的角度考慮，將其認定為鐵路貨物運輸合同，更符合經濟社會發展的需要。

三、鐵路企業的認定標準

“新規定”第三條第（三）項、第（五）項、第（十一）項里都有鐵路運輸企業的概念。按照2009年修訂的《鐵路法》第七十二條的規定：本法所稱國家鐵路運輸企業是指鐵路局和鐵路分局。而今鐵路分局已撤銷，鐵路運輸企業由國家出資到與地方合資等多種形式，數量也不僅止于十八個鐵路局。如何界定鐵路運輸企業，成為適用上述規定的前提。

鐵路法明確規定鐵路包括國家鐵路、地方鐵路、專有鐵路和鐵路專用線，專用鐵路兼辦公共旅客、貨物運輸營業的，適用該法中關于鐵路運輸企業的規定。隨著鐵路逐步發展，國有獨資的鐵路經營模式已逐步被合資鐵路、地方鐵路公司等模式所替代。鐵路運輸企業的認定標準亦應適應時代的變遷。因此，從事公共旅客、貨物運輸業務的國有鐵路、地方鐵路、專用鐵路和合資鐵路，都應視為鐵路運輸企業。

關于鐵路運輸企業的認定標準問題，應以營業執照上是否記載從事“公共鐵路客貨運輸”的特許經營范圍為準。按照特許經營的相關規定，從事鐵路客貨運輸必須經國家鐵路局相關部門許可，工商部門才能予以登記，因此立案時以此為標準判定鐵路運輸企業即可。

四、延伸服務合同的經營主體和經營范圍

1、鐵路運輸延伸服務的經營主體

關于鐵路運輸延伸服務的經營主體問題，有兩種觀點：一種觀點認為延伸服務的主體應當是鐵路運輸企業，在其承運義務之外，提供延伸服務；另一種觀點認為無論從事延伸服務的主體是否為鐵路運輸企業，只要它從事的業務是鐵路延伸服務，就可認定是鐵路延伸服務合同，屬于專屬管轄。

鐵中院調研組傾向于第二種意見：一是鐵路專屬管轄實為一種事物管轄，即以案件性質不同而確定的專業法院審理的管轄制度。鐵路延伸服務是從屬于鐵路運輸的一種服務業務，應以其案件性質來確定由鐵路專屬管轄，而非以從業主體是否為鐵路企業來界定。二是鐵路市場化經營后，運輸主業從事延伸服務的情況并不多見，更多是鐵路多種經營企業（非鐵路運輸企業），甚至是社會上依法成立的法人企業從事該項活動。限定主體要件，不符合市場的現實狀況。三是依照1998年國家發展計劃委員會辦公廳關于執行《鐵路貨物運輸延伸服務收費管理辦法》有關問題的通知第二條規定，鐵路延伸服務經營主體為：鐵路運輸主業、鐵路多種經營企業或社會依法成立的獨立企業法人向貨主提供延伸服務的，均屬鐵路貨物運輸延伸服務經營主體，延伸服務的經營者。

2、鐵路延伸服務的范圍

鐵路延伸服務的范圍除代辦托運、包裝整理、倉儲保管、接取送達外，還應當包括《國家發展計劃委員會辦公廳關于執行〈鐵路貨物運輸延伸服務收費管理辦法〉有關問題的通知》中規定的具體服務項目，包括：（1）發送綜合服務；（2）到達綜合服務；（3）倉儲保管；（4）篷布服務；（5）代貨主清運、銷納車輛、集裝箱及貨位垃圾；（6）代購、代加工裝載加固材料；（7）代貨主對貨物進行包裝；（8）代辦貨物一關三檢手續。

五、鐵路及其附屬設施的建設施工合同相關問題

與鐵路及其附屬設施的建設施工有關的合同糾紛中，有兩點需要明確：一是“鐵路及其附屬設施”如何理解；二是“有關的合同糾紛”包括哪些。

1、鐵路及其附屬設施

目前，尚未查到有關“鐵路及其附屬設施”的明文規定，從專業概念上講，鐵路應當包括鐵路線、橋、隧、站，鐵路道床、路基，以及鐵路電氣化鐵路的牽引供電，電力、給水、安全保護（警示標志、限高架、自動報警裝置）等固定設施，還應包括為滿足檢修需要，建立的檢修基地，設置檢修、試驗設備（包括檢查車、試驗車）、運輸工具、生產輔助車間和必要的生產房屋。

鐵路的附屬設施無法用列舉的方式窮盡，我們建議設立一個判斷標準，即保證鐵路運輸生產安全、防災的設備及房屋建筑設施等應認定為鐵路附屬設施。

2、與建設施工有關的合同糾紛

與建設施工有關的合同糾紛是否包括鐵路建設前期的咨詢、壓礦、拆遷安置等合同？建設中的材料的采購，設備、場地的租賃，建筑用工等勞務合同，以及后期的環評等合同都可視為“有關”？

一種意見認為應狹義理解“有關的合同”，應以最高院案由第100條規定范圍為限。其他類合同都不應認定為“與建設施工有關的合同”。

另一種意見認為應寬泛理解“與建設施工有關的合同糾紛”，只要與鐵路施工有連接點的都可認定。咨詢、壓礦、拆遷安置等合同，建筑材料的采購、建設設備、場地租賃，以及建筑用工勞務等合同，環評合同都應視為“與建設施工有關的合同”。我們傾向于第一種觀點，專屬管轄具有強制和排他性，如果過于寬泛，有限制當事人意思自治之嫌，也不利于實務操作。

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