第一種觀點是漏油船舶應先予賠償。該觀點認為，污染損害賠償適用無過錯責任原則，誰造成污染，由誰負責賠償，除非非漏油方應當承擔100%的碰撞責任。漏油船在單獨承擔污染賠償責任后，可以按過失比例向非漏油方追償。這一觀點符合“CLCl969”確立的“誰漏油誰賠償”原則。盡管造成污染的近因有“碰撞”和“漏油”，但事故最直接的原因是“漏油”而非“碰撞”，故將漏油船視為污染源的基礎。如1998年廣州海事法院審理的“津油6”輪污染案和1999年的“閩燃供2號”輪污染案即是判令僅由造成污染的船舶所有人承擔責任，沒有判令非漏油船承擔責任。

第二種觀點是按碰撞責任比例賠償。該觀點認為，“海商法”是特別法，與“民法通則”相比，“海商法”應當優先適用。按照“海商法”第169條的規定，互有過失的船舶對碰撞造成的第三人財產損失，各船的賠償責任均不超過其應承擔的比例，即船舶發生碰撞，不管哪一艘漏油，均由雙方按碰撞責任比例承擔污染損害賠償責任。在廣州海事法院審理的“閩燃供2號”輪污染案的上訴案件中，廣東省高級人民法院即根據“海商法”第169條的規定，判令碰撞兩船的船舶所有人按照過失責任比例承擔賠償責任。

第三種觀點是連帶責任賠償。這種觀點認為，碰撞雙方的行為與油污損害的事實之間均有因果關系，構成共同侵權，應承擔連帶賠償責任。漏油只是一種現象而不是一種行為，無過錯責任是有損失發生就應當承擔責任，承擔連帶責任與兩船之間承擔過錯責任并不矛盾。如果兩船的責任在油污損害受害人請求賠償時已經分清，則兩船對外還是連帶責任，對內過錯責任比例承擔責任。該觀點還認為，規定碰撞船舶對污染損害承擔連帶賠償責任不僅有利于最大限度地保護受害人的合法權益，而且還有利于保證油污案件的盡快審結，因為案件審結無需等待船舶碰撞責任比例結果。如1988年廣州海事法院受理的受害人以共同侵權起訴“VLACHERNABREEZE”輪與“潮河”輪的船舶所有人和經營人的油污案件中，該院認為兩船構成共同侵權，應對污染損失承擔連帶賠償責任。

對于實踐中出現的三種認識和做法，第一種觀點，即按照“誰漏油，誰賠償”的原則承擔油污責任，在理論上和實踐中得到了更多的認可。主要基于如下理由：(1)船舶碰撞與船舶碰撞導致的污染，屬于不同性質的侵權行為，應適用不同的歸責原則。前者屬于一般的侵權行為，適用過錯責任原則;后者屬于特殊的侵權行為，適用無過錯責任原則。油污責任適用無過錯責任原則，要求法院在審理此類案件時只需審查油污侵權行為的三個構成要件，即污染環境的行為、損害事實、污染環境行為與損害事實之間的因果關系，而無需考慮當事人的過錯。如果法院按照第二種觀點，判定互有過失的船舶承擔按份賠償責任，要求非漏油船承擔對油污受害人的責任，不可避免地涉及到船舶碰撞方的過錯問題，與油污責任應適用的無過錯責任原則相悖。(2)船舶碰撞產生的損害賠償與船舶碰撞造成油污損害的賠償分屬兩個不同的法律關系。船舶碰撞法律關系的主體是碰撞雙方，油污法律關系的主體是泄漏污染源的人和污染受害人。處理上述二種不同的法律關系應適用不同的法律，即應分別適用“海商法”第八章有關船舶碰撞的規定和有關油污損害賠償的法律規定。(3)《燃油污染損害民事責任國際公約》第5條及“CLCl992”第5條規定的連帶責任的承擔，是針對涉及兩艘或更多船舶造成的油污事故損失是無法合理分開的情況而言。船舶發生碰撞后，如果僅是一艘船舶漏油，油污損失是完全可以合理分開的，也就不適用上述規定而承擔連帶責任。當然，如果有多艘船舶發生漏油，且無法合理分清損失，則多艘船舶便應當對損失承擔連帶責任。另外，在國內立法尚未規定對非油輪碰撞油輪產生的油污責任采用強制保險和要求其所有人提供財務保證的情況下，如果采用連帶責任賠償原則，非漏油船可能沒有能力承擔油污責任。可見，采用連帶責任賠償原則雖然最大限度地保護了受害人的合法權益，但卻不利于航運事業的發展。