特別補償

1.如一船或其船上貨物對環境構成了損害威脅，救助人對其進行了救助作業，而未能根據第13條獲得的至少相當于按本條可得的特別補償的報酬時，他有權按本條規定從該船的船舶所有人處獲得相當于其所花費用的特別補償。

2.在第1款所述情況下，如果救助人因其救助作業防止或減輕了環境損害，船舶所有人根據第1款應向救助人支付的特別補償可另行增加，其最大增加額可達救助人所發生費用的30%。然而，如果法院或仲裁庭認為公平、合理，并且考慮到第13條第1款中所列的有關因素，可將此項特別補償進一步增加，但是，在任何情況下，其增加總額不得超過救助人所發生費用的百分之百。

3.救助人所花費用，就第1款和第2款而言，系指救助人在救助作業中合理支出的現付費用和在救助作業中實際并合理使用設備和人員的公平費率。同時應考慮第13條第1款(h)(i)(j)項規定的標準。

4.在任何情況下，本條規定的全部特別補償，只有在其高于救助人根據第13條獲得的報酬時，才能在所高出的范圍內支付。

5.如果由于救助人疏忽而未能防止或減輕環境損害，可全部或部分地剝奪其根據本規定應得的特別補償。

6.本條的任何規定不影響船舶所有人的任何追償權。

特別補償制度的產生

制定海難救助制度的目的是鼓勵人們對遇難船舶和貨物或人命進行救助.維護海上航行的安全。考慮到救助人施救時所承擔的巨大風險，法律賦予救助人在救助成功后請求救助報酬的特殊權利，用以補償其船舶和設備的損耗。這一制度的確立不僅鼓勵人們對遇難船舶、貨物或人命的救助，而且也防止發生救助人將獲救財產占為己有的現象。但是，海難救助往往涉及不同國籍的船舶和利害關系人，適用的法律也不盡相同，特別是救助合同出現后，由于各國救助合同的形式和內容各異，給實務操作帶來不少困難，于是，國際社會出現要求統一海難救助立法的強烈呼聲。1910年9月23日在布魯塞爾舉行的第3次海洋法外交會議上，制訂并通過《關于統一海難救助某些法律規定的公約》(簡稱《1910年公約》)。

該公約基本上是對傳統海難救助法律原則的概括和總結，但并不完全反映標準救助合同盛行以來海難救助中的法律關系和實際情況。該公約“無效果，無報酬”和“報酬最高額不得超過獲救財產價值”等規定為各國廣泛采納并為各國海難救助的立法提供統一的基本原則，為其后發生的救助合同仲裁和訴訟提供法律依據。

20世紀60年代以后，隨著造船技術的發展，特別是海上原油運輸量的迅速增長，大型油船污染海洋環境的重大事故時有發生。1978年3月16日在英吉利海峽發生一起嚴重的油污事件，利比里亞籍巨型油船AmocoCadiz號因舵機失靈而坐淺在法國西海岸布列塔尼(Brittany)附近的礁石上，23萬t原油溢出，造成法國沿海水域嚴重污染。救助人的消極態度是造成此次事故后果如此嚴重的原因之一，因為按照“無效果，無報酬”原則，其無權取得救助報酬。自此之后國際上要求修改救助法律的呼聲愈來愈高。1979年國際海事委員會(CMI)承擔《1910年公約》的修改任務，于1981年在加拿大蒙特利爾召開的第32屆國際會議上提交《1910年公約》修正草案。國際海事組織(IMO)法律委員會經過7次會議審議后，于1987年通過新的國際救助公約草案。1989年IMO在倫敦召開外交大會，通過《1989年國際救助公約》(簡稱《1989年公約》)。特別補償條款是該公約的核心內容。

特別補償條款的含義是，當船舶或船上貨物對環境構成污損威脅時，救助人對其進行救助作業，救助無效果或效果不明顯，且未能防止或減輕環境污染，根據《1989年公約》第13條(“評定報酬的標準”條款)確定的救助報酬少于其所花費用時，救助人有權獲得相當于該費用的特別補償。如果救助作業同時防止或減輕環境污染，特別補償可增加到救助人所支付費用的130%，在特別情況下，法院或仲裁機構可根據公平、合理的原則，將此項補償增至200%。依據特別補償條款的規定，如果救助人對構成環境污染威脅的船舶或貨物進行救助作業并支付合理的費用，不論這種作業是否根據自愿原則還足沿岸國公共當局依照《1989年公約》第5條的規定.出于保護海洋環境的需要，采取強制或干預政策而進行，也不論這種作業是否取得成效，是否防止或減輕環境污染，只要救助人支付的合理費用超過其根據該公約第13條規定獲得的報酬并且沒有重大過失，救助人就有權依照該公約第14條的規定從該船船舶所有人處獲得相當于其支付費用的特別補償。

《1989年公約》特別補償條款的提出順應世界航運市場發展的新形勢，在一定程度上突破傳統的“無效果，無報酬”救助原則，解決救助實踐活動中一些日漸突出的矛盾和問題，對救助法律制度的完善和發展起到積極的推動作用，體現世界范圍內要求防止海洋污染、保護海洋環境的時代要求。

若仍然還想要了解其他方面的法律知識的話，可以登陸律霸網咨詢在線律師。