10個月前，37歲的飛行員趙*宇在安徽淮北市墜機身亡。事發(fā)至今，沒有相關(guān)部門發(fā)聲表示，誰應(yīng)該對空難負責(zé)。

據(jù)民航華東地區(qū)管理局做出的《事故調(diào)查報告》顯示，趙*宇墜機，是一起典型的“黑-飛”事件。

目前我國通用航空市場危險系數(shù)很高的“黑-飛”普遍存在著，每隔幾個月，便會有黑-飛飛行員墜機身亡的事件發(fā)生。

面對接二連三的事故，業(yè)內(nèi)人士稱，私人民用飛機不是想飛就能飛，從購買飛機到飛行都要嚴(yán)格按照民航空中管制進行，否則等同于玩命。

對于趙*宇的死亡應(yīng)該追究誰的責(zé)任?北京法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張*淮認為，從事故的調(diào)查、飛行管理和監(jiān)督方面，應(yīng)該追究國家民航局和華東民航管理局的相關(guān)責(zé)任;而對于飛機制造商，無生產(chǎn)許可須擔(dān)刑責(zé)，并負相應(yīng)的賠償責(zé)任。

“黑-飛”不斷

2015年5月3日，一架小型飛機從安徽濉溪縣起飛，就在起飛后幾分鐘，飛機突然墜毀，機上一名中國飛行員和一名美籍駕駛員遇難。

目擊者焦先生回憶，這架白色飛機當(dāng)時的飛行高度，僅比路燈略高兩三米。起飛后不久，就聽到一聲巨響，飛機一頭栽到地上。

焦先生用手機拍攝的一段畫面中，墜機地點冒出火光和濃密的黑煙。

趙*宇的一名空軍飛行員戰(zhàn)友在分析事故時表示，墜毀的這架型號CH750HD飛機是通常所說的空中悍馬，起飛距離為30-50米，該飛機起飛場地為工廠水泥道，實際長達300米以上，前面還有長約100多米的草地。

飛機墜落點離草地尚有三十米左右，如此算來，飛機失事點距離起飛點約有五百米距離。

根據(jù)目擊者所說，飛機出事前飛行高度只比電線桿高出二到三米，也就是說飛機在離陸后只上升了大約十五米，而這型號飛機在失事位置正常的話應(yīng)該有120米的高度。

據(jù)事故發(fā)生的數(shù)據(jù)推測，飛機發(fā)動機或發(fā)生嚴(yán)重故障，推力下降，或者說離陸后發(fā)動機已經(jīng)停車。

“不過這些都只是推測”，趙*宇的戰(zhàn)友說，去年5月6日、趙*宇遇難3天后，他的父親趙*生在殯儀館見到了面目全非的兒子：“身體被燒得像黑炭一樣，但我還是認得他!”

事后，由民航華東地區(qū)管理局做出的《事故調(diào)查報告》顯示，此次事件為一次非法飛行的通用航空一般飛行事故，也就是所謂的“黑-飛”。

雖然有消息稱中國將進一步開放飛行限制，但專家警告說頻繁的“黑-飛”活動只會造成航空管理的混亂，有時甚至是災(zāi)難。僅據(jù)公開報道，去年我國已發(fā)生10余起通航墜機事故，致近20人死亡。

2015年3月20日傍晚，一架民用小型直升機墜入合肥董鋪水庫，造成一死一傷的悲劇，后經(jīng)民航監(jiān)管部門查證，這架小型飛機屬于黑-飛。

去年10月末，滑翔機愛好者龔某駕駛一架三角形動力裝置滑翔機，在崇明縣港沿公路近北海灘附近墜毀。據(jù)悉，龔某是去年7月份在上海市區(qū)購買的這架滑翔機，后將飛機運回至崇明家中，升空當(dāng)天是他第一次飛行。

2010年7月，一個酷熱難耐的夏夜，杭州蕭山國際機場候機大廳的人群中突然出現(xiàn)一陣騷動，“天上有UFO!”很快，這個不明飛行物消失在天際。此事件造成大批航班備降、延誤。

官方向公眾通報說這其實是一次未經(jīng)登記的飛行，也就是“黑-飛”。

業(yè)內(nèi)人士介紹，每次“黑-飛”將面臨10萬元甚至更高數(shù)額的罰款，但這筆錢似乎還不足以減弱中國新貴們一飛沖天的興趣。

一場隱秘的飛行

今年37歲的趙*宇2002年畢業(yè)于空軍雷達學(xué)院，成為了一名空軍飛行員，2014年退役后，進入鄂爾多斯一家航空公司擔(dān)任民航飛行員。

他的父親趙*生說，2015年4月底，兒子打電話回家跟孫子說：“爸爸要賺錢，五一不回家了。”

5月3日，兒媳李-佳(化名)接到一通電話，大概內(nèi)容是說趙*宇所乘坐的飛機在安徽濉溪縣開發(fā)區(qū)墜毀，趙*宇和另外一名飛行員墜亡。一開始，李-佳以為這是新型詐騙電話，看到新聞以后，全家人才相信確有其事。

5月4日，趕到事故現(xiàn)場的趙*生，看到的僅有一地焦黑的草叢、被撞變形的燈桿，以及飛機殘存的碎片。

這個時候趙*生才知道，趙*宇五一前向單位請假回家，實際卻到了河南周口西華縣的**海因茨飛機制造公司，然后前往安徽淮北參加一場飛行。

兒子飛行為何沒向家人報備?飛機又怎么會突然墜落?飛機的所有人是誰?

濉溪縣公安局一位負責(zé)人事后接受采訪時表示，這架墜毀飛機屬于河南省**海因茨飛機制造有限公司，由于業(yè)務(wù)關(guān)系，4月20日，這架飛機從河南飛到淮北市濉溪縣開發(fā)區(qū)。

5月3日12時左右，飛機準(zhǔn)備起航返回河南，但在起飛后幾分鐘墜落并起火，駕駛員和陪同人員受傷死亡。

飛機上除了趙*宇以外，還有一名美籍人士，中文名杰-森，據(jù)了解，杰-森在國外也是飛機駕駛員，但在入境中國時，其所持的是旅游簽證。

趙*生在淮北市一呆就是7個月，他像個偵探一樣通過一點一滴的調(diào)查來解釋自己心中的謎團。

在自己調(diào)查事故的同時，趙*生向空難事故調(diào)查組、安徽省航監(jiān)局、市政府公安局等部門寫了14封信，要求對事故進行責(zé)任最終的確認——但是，所有的請求都杳無音信。

而后他又將空難所在地政府訴至法院，要求政府對事故責(zé)任作出認定。

今年3月1日下午淮北市中級人民法院開庭。濉溪縣政府的答辯表示，該案不涉及生產(chǎn)事故，濉溪縣政府無須作出批復(fù)，也不存在行政不作為的情況，請法院駁回趙*生的起訴。

案件在開庭不到一個小時后結(jié)束，趙*生訂了當(dāng)天的火車票準(zhǔn)備回唐山老家，一路上趙*生默不作聲，當(dāng)汽車經(jīng)過一座小山坡時，他跟司機說：“開慢點”，然后指著山坡說：“我兒子就在這后面的殯儀館里。”

任性“黑-飛”

趙*生在起訴中提到那份由民航華東地區(qū)管理局做出的《事故調(diào)查報告》并沒有對事故原因給出明確“答案”。

報告分析稱：“由于事發(fā)前事發(fā)單位或者當(dāng)時飛行員未將此次飛行任務(wù)向有關(guān)單位報告，飛機上也未安裝飛行記錄設(shè)備，故不能對此次事件作出客觀分析。”

此外該報告對此事故得出的結(jié)論是，涉事航空器屬**喬海航空設(shè)備有限公司所有，且未取得中國民航的型號認可證和生產(chǎn)許可證，未取得中國民航的適航證、國籍登記證和民用航空器電臺執(zhí)照。也就是所謂的“黑-飛”。

一名民航業(yè)內(nèi)人士介紹，無論是私人小型飛機還是私人公務(wù)機，都得獲得民航局核發(fā)的飛機適航許可證，并且需要取得飛行駕照。

最關(guān)鍵的是，每次飛行前都需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，在得到所有部門批準(zhǔn)后，才可飛行。

但是一些私人飛機的擁有者卻耐不住寂寞。

**海因茨的掌門人、被媒體稱為“黑-飛狂人”的陳-偉今年56歲，2014年4月8日，他曾駕駛一架小型飛機降落在綿陽北川新縣城的一個加油站，邁出艙門要工作人員給飛機加油。這段飛機開進加油站的視頻火爆網(wǎng)絡(luò)，陳-偉因為無許可組裝、“黑-飛”被相關(guān)部門處罰60萬元。

“我有20年駕駛飛機的經(jīng)驗”，記者聯(lián)系到陳-偉時，他毫不否認發(fā)生事故的那次飛行屬于“黑-飛”。

陳-偉說，在低空的通用航空領(lǐng)域，目前只有一兩家公司獲得國家許可，包括他自己的公司在內(nèi)，從事的都是“黑-飛”。他馬上又補充說，公司一直在向國家申請制造和飛行許可。

一名國有航空公司的機長李-路(化名)透露，大部分黑-飛飛行員來自退役飛行員。還有一部分來自于駕駛貨運飛機的飛行員，在工作之外為自己貼補外快。

“我們干黑-飛，看任務(wù)時間拿錢”，李-路說，一個月的黑-飛任務(wù)，收入在幾萬元左右，一般都是行內(nèi)飛行員互相介紹生意，然后與通航公司簡單地簽一個臨時雇傭協(xié)議，事成后，公司將費用給飛行員。

監(jiān)管盲區(qū)

至于趙*宇駕駛的飛機，民航局的調(diào)查報告顯示為“**公司”，調(diào)查報告認定，**喬海航空設(shè)備有限公司，江蘇、****海因茨飛機制造有限公司均為**海因茨(中國)飛機制造集團公司下屬企業(yè)，上述公司的實際控制人均為陳-偉。

但是陳-偉表示，該飛行是符合國際標(biāo)準(zhǔn)的試飛，并非出售飛機的展示，同時他表示，自己的公司已經(jīng)制造幾十架飛機，飛行上萬次。

“這個市場有多大你根本想象不到，比如低空飛行可以航拍航測物流”，陳-偉說，國家目前對低空飛行領(lǐng)域沒有管理措施，市場的巨大需求造成業(yè)內(nèi)“黑-飛”盛行。

至于趙*宇的死亡，陳-偉說，飛機上另一個飛行員杰-森是自己公司雇來的飛行員，而趙*宇并不是公司雇員。“他可能是聽說**海因茨公司的發(fā)展前景不錯慕名而來，飛行當(dāng)天，原本應(yīng)該是杰-森駕駛飛機，但從事故上判斷，飛機應(yīng)該是趙*宇駕駛的”。

“黑-飛最大的隱患之一是飛行員對駕駛的飛機不了解!”李-路說，很多黑-飛飛行員，并沒有拿到民航飛行執(zhí)照，對所駕駛的飛機性能、使用年限都不了解;另外一方面，臨時雇員甚至沒有保險，很多從事通用航空業(yè)務(wù)的公司雖然在工商注冊，但卻沒有獲得民航部門的飛行許可，在發(fā)生事故后，或許會遭遇賠償無門。

北京法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張*淮律師表示，中國的通用航空市場現(xiàn)狀是，大量通用航空企業(yè)的成立，使飛機生產(chǎn)、銷售市場處于無人監(jiān)管的局面。

具體體現(xiàn)在：通用航空飛行的審批流程落后，監(jiān)管和管理程序的滯后，致使大量的飛行活動無證無照，沒有報批的黑-飛大量出現(xiàn);隨著通航進入大躍進的發(fā)展階段，出現(xiàn)大量的黑公司、黑工廠、黑-飛機和黑-飛行。在沒有保障的前提下，每隔幾個月，就會有一起或者數(shù)起黑-飛事故發(fā)生。

對于趙*宇的死亡應(yīng)該追究誰的責(zé)任?

張*淮介紹，根據(jù)《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》民航局與地區(qū)管理局對通用航空事故有調(diào)查責(zé)任，需要組成調(diào)查組，履行的職責(zé)包括：查明事實情況;分析事故、事故征候原因;作出事故、事故征候結(jié)論;提出安全建議;完成調(diào)查報告。

因此張*淮認為，從事故的調(diào)查、飛行管理和監(jiān)督方面，應(yīng)該追究國家民航局和華東民航管理局的相關(guān)責(zé)任;而對于飛機的生產(chǎn)商，則應(yīng)該追究非法經(jīng)營和涉嫌犯罪方面的刑事責(zé)任;在民事賠償方面，應(yīng)該由使用飛機和雇傭飛行員的相關(guān)公司承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

超出1萬架的巨大蛋糕

據(jù)了解，我國的通用航空產(chǎn)業(yè)于19世紀(jì)初起步，隨著2003年《通用航空飛行管制條例》的頒布實施，我國通用航空市場逐步啟動。

43歲的李-路有著20多年飛行經(jīng)驗，他也曾經(jīng)為賺些外快而做過“黑-飛”。

據(jù)他介紹，開始，在國內(nèi)會有一些飛行愛好者組織的航空俱樂部，這些機構(gòu)大部分是私人性質(zhì)，隨著通航市場的發(fā)展，航空俱樂部開始從事農(nóng)林牧副漁等業(yè)務(wù)飛行，成為飛行迷們自由飛行的一個途徑。

李-路說，在我國民航領(lǐng)域，分為運輸航空與通用航空兩部分，前者從事的是載客貨運工作，后者是從事農(nóng)林牧副漁等3000米以下的低空飛行，這類飛行在我國“起步晚、底子薄并且管理不規(guī)范”。

一些地方把通用航空作為未來產(chǎn)業(yè)扶持，但是在國家低空領(lǐng)域還沒有完全開放，很多企業(yè)的經(jīng)營活動都是違法進行。目前所說的黑-飛，也都集中在通用航空的領(lǐng)域。

張*淮律師介紹，根據(jù)胡-潤的統(tǒng)計，目前中國擁有1億元身家的人數(shù)有近7萬人，而這其中有計劃購買私人飛機的比例高達20%。

按照這個規(guī)模，中國的私人飛機需求量將超過1萬架，市場規(guī)模超過數(shù)千億元，產(chǎn)業(yè)帶動的經(jīng)濟量將是數(shù)萬億。

據(jù)媒體報道，雖然國家制定的《低空空域使用管理規(guī)定(試行)》征求意見稿2014已經(jīng)成形，但到目前我國針對低空空域開放的細則尚未正式出臺。

在一些地方，某些實質(zhì)性改革正在發(fā)酵。近年來，福建、重慶、山西等多個省份都已爭相建立了通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

要將低空空域劃分好，使通用航線形成全國性網(wǎng)絡(luò)，全國性的低空空域立法勢在必行。“就像汽車業(yè)的發(fā)展，得先修路才行。”國家空管委相關(guān)人士表示。然而，2010年印發(fā)的《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》等，在空域具體劃設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、管理依據(jù)上缺乏具體可供操作的措施。因此，從空域管理體制、運行機制、管理主體、權(quán)限范圍等方面為低空空域立法為必要之舉。

相關(guān)法規(guī)

通用航空：是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)作業(yè)的飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

報備：從事通用航空飛行活動的單位、個人，必須取得從事通用航空活動的資格，并遵守有關(guān)法規(guī);使用機場飛行空域、航路、航線，應(yīng)向飛行管制部門提出申請，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。

處罰：未經(jīng)批準(zhǔn)擅自飛行的，情節(jié)嚴(yán)重的，處2萬元以上10萬元以下罰款，并可給予責(zé)令停飛1個月至3個月、暫扣直至吊銷經(jīng)營許可證、飛行執(zhí)照的處罰;造成重大事故或者嚴(yán)重后果的，依照刑法關(guān)于重大飛行事故罪或者其他罪的規(guī)定，追究刑事責(zé)任。據(jù)《通用航空飛行管制條例》