海上貨物運輸方式的多樣化發展，使運輸合同當事人之間的關系越來越復雜。在實踐中，與托運人簽訂運輸合同的當事人和實際從事運輸合同項下全部或部分貨物運輸的人是不同的。在這種情況下，當貨物處于相對不利的地位時，不能獲得貨物的一方的利益不得受到損害。提單持有人往往找不到真正的承運人，或者在找到時已經超過了一年的索賠期限。為了解決上述問題，從《漢堡規則》到我國《海商法》，制定了實際的承運人識別制度，以便于貨主盡快確定其權益主張的對象。實際承運人的認定根據我國《海商法》第四十六條第二款的規定，實際承運人應當具備兩個必要條件：一是必須是承運人委托的人。值得注意的是，這里的“委托”不同于《合同法》中的“委托”。因為根據《合同法》對委托的定義，委托應解釋為與承運人簽訂委托合同。但在實踐中，雙方當事人之間的委托關系通常通過海上貨物運輸合同或租賃合同來體現，實際承運人也可能以獨立承運人的身份出現，因此并不嚴格符合《合同法》中“委托”的定義。其次，他必須是實際從事貨物運輸或部分運輸的人。換言之，實際承運人必須是實際運輸貨物的人，而不實際運輸貨物的中間人（如轉租人）不是實際承運人。根據以上兩個前提條件，可以得出結論：

1班輪運輸下，如果經營的班輪為班輪公司所有，則不存在識別實際承運人的問題；如果經營的班輪由班輪公司通過定期租船租賃，則班輪公司為承運人，出租人為實際承運人。航次租船合同（1）當租船人是貨物的所有人時：船東因簽發自己的提單而成為承運人。雖然雙方的權利和義務以租船合同為基礎，但對于第三方收貨人來說，船東是貨物的承運人，此時沒有實際承運人；（2） 當承租人不是貨物的所有人時，簽發提單的人就變得非常重要：當提單以承租人的名義簽發時，承租人是承運人，出租人是實際承運人；出租人簽發提單時，出租人是承運人，實際承運人不存在；（3） 船舶轉租或多次轉租時：如果提單由原船東簽發，則船東為承運人，實際承運人不存在；如果提單以最終承租人的名義簽發，則承租人是承運人，初始出租人是實際承運人；如果提單是以最終承租人的最后一個家的名義簽發的，則最終承租人的最后一個家是承運人，初始出租人是實際承運人。（1） 承租人使用船舶進行班輪運輸時：承租人是承運人，出租人是實際承運人；（2） 如果提單在多次轉租后以船東的名義簽發，則船東是托運人和收貨人的承運人，此時沒有實際承運人；如果提單是以定期租船分租承租人的名義簽發的，則其只能根據多個分租承租人顯示的分委托關系向其母公司索賠最終實際承運人。值得注意的是，上述船東并非絕對指船東。例如，在海南省最高人民法院審理的**通聯船務公司與五礦國際有色金屬貿易公司海上貨物運輸糾紛案中，“萬盛”輪在一次定期租船和多次航次租船后，載運了國際有色金屬貿易公司的貨物。當貨物卸錯并造成損失時，貨物開始向實際承運人索賠。如果遵循船東與船東平等的觀點，貨主應向“萬盛”的船東**公司提出索賠，但法院最終裁定貨物的實際承運人是萬通公司。法院認為**公司只是“萬盛”的注冊所有人。在航次租船期間，該船實際上由萬通公司運營和管理，船員也由萬通公司配備。本案涉及的HX-95B提單也是萬通公司簽發的。在本案涉及的航程中，該船由五豐公司包租。五礦公司與**公司既沒有提單證明的運輸合同關系，也沒有租船合同關系。因此，五礦公司作為提單的托運人，在沒有合同依據的情況下起訴**公司。因此，確定**公司不是該批貨物的實際承運人識別實際租船人很簡單。如果提單以光船承租人的名義簽發，則光船承租人既是承運人也是實際承運人。光船租賃是一種財產租賃合同，不同于運輸合同和租船合同。因此，光船承租人也被稱為準船東，其法律地位幾乎與船東相同