“實際承運人”制度是海上貨物運輸法中的一個重要制度。在我國，這一制度是1992年制定《海商法》時根據《漢堡規則》設立的。由于使用時間較短，在實際運用中存在很多混亂情況。如何識別實際承運人，如何向實際承運人追究責任，不僅當事人的做法不一，各海事法院的處理也不完全一致⑴。因此，澄清“實際承運人”的概念和法律地位，改變實務中的混亂局面，以達到設立這一制度的立法意圖，是理論上亟需解決的一個問題。一、我國《海商法》中設立的“實際承運人”制度“實際承運人”是與“承運人”相對應的一個概念。我國《海商法》第46條對這兩個概念分別下了定義：“承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”；“實際承運人，是指接受承運人委托或轉委托實際進行貨物運輸的人”。在實踐中，實際承運人主要發生在下列三種情況下⑵：一是承運人與貨主簽訂運輸合同并進行部分運輸后，根據運輸合同中的“自由轉運條款”，在運輸途中將貨物交給其他船舶轉運，這時進行轉運的是實際承運人；二是承運人與貨主簽訂運輸合同并在合同中就約定某一特定區段的運輸將由其他人履行，這時履行特定區段運輸的人是實際承運人；三是承運人與托運人締結運輸合同后，不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶，而是預先以定期或航次租船的形式備妥船舶，或是以托運人的身份與其他運輸公司簽訂第二份運輸合同，然后用其他船公司的船舶進行自己承攬的運輸，這時出租船舶的人或第二份運輸合同下的承運人是實際承運人。其中第三種情況最為常見。在規定了實際承運人的定義后，《海商法》在第61條至64條進一步確定了實際承運人的法律責任。根據《海商法》規定，首先，承運人必須就全程運輸對提單持有人負責，即使他將其中的全部或部分運輸任務委托實際承運人進行也是如此⑶；唯一的例外是，在運輸合同中已經明確約定特定運輸由特定實際承運人進行，并約定承運人不負責任⑷。要援引這一例外免除承運人的責任，必須符合四個條件：（1）提單上指定了實際承運人；（2）指定了實際承運人履行的具體運輸部分；（3）貨物的滅失、毀損或遲延交付發生在該實際承運人泊管貨物期間；（4）合同規定承運人對此種損失可以免責。這就是所謂的聯運下的分段責任制度。其次，實際承運人要就他實際進行的運輸部分負與承運人同樣的責任，這種責任也受《海商法》的調整；但承運人承擔法律規定以外的責任或減少法律的權利的特別約定的，除非經實際承運人書面同意，否則對實際承運人不產生效力⑸。再次，承運人和實際承運人都負有賠償責任的，應當在此責任范圍內負連帶責任。提單持有人對他們中的任何一方都可以追究全部責任；當兩者之一喪失償付能力時，貨主可向另一方要求全部支付而不用和其內部對責任劃分的約定⑹。根據一般合同法原理，如果合同一方當事人委托他人履行部分或全部合同義務，實際履行者在委托范圍內行事的后果應由委托方承擔，合同另一方當事人不能依據合同直接向實際履行者追究責任。這種合同法原理應用到貨物運輸合同中，就表現為，在承運人與托運人簽訂運輸合同后，又委托其他承運人進行的部分運輸，即所謂的“轉托運輸”的情形下，只有與托運人簽訂運輸合同的承運人才對托運人負運輸合同上的全部責任，而其他承運人則不對托運人直接負責⑺。實際承運人主要就發生在傳統上所謂的“轉托運輸”的情形下，但建立實際承運人制度后，不僅承運人仍然對全部運輸負責，而且實際承運人也要承擔與承運人同樣的責任。由于實際承運人不是與托運人締結合同的人，他的責任不是基于運輸合同，而是基于法律的直接規定，因此是一種“法定責任”。其結果是，就實際承運人履行的運輸部分而言，承運人和實際承運人雙方分別直接對貨主負責。