摘要：近年來，海上運輸實務中無提單正本交貨的現(xiàn)象日趨增多，引起的糾紛屢見不鮮。正確區(qū)分承運人和實際承運人經(jīng)常既是一個棘手的問題,又是個非常重要的問題。它既關系到貨主向誰提出索賠的問題,也涉及到各關系方的責任承擔問題。無單放貨行為的性質(zhì)是違約責任與侵權責任的競合，正本提單合法持有人有權選擇訴因。關鍵詞：實際承運人；無單放貨；連帶責任前言提單是承運人據(jù)以交付貨物，收貨人據(jù)以提取貨物的憑證，憑正本提單交付貨物也是一項被普遍接受的國際航運慣例和基本原則。然而，在國際貿(mào)易實踐中常常會出現(xiàn)船舶已到港，而需要通過銀行辦理結匯手續(xù)的提單還未到達收貨人手中的情況。若等待提單到達、嚴格憑單放貨，就會造成貨物堵港，也會給當事人造成經(jīng)濟損失。一、實際承運人的概念（一）實際承運人的概念及識別1.實際承運人及承運人的概念承運人，按照《海商法》第42條的規(guī)定，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。海上貨物運輸合同中承運人有契約承運人和實際承運人之分。所謂契約承運人（ContractingCarrier）是指與托運人訂立海上貨物運輸合同的人；實際承運人（ActualCarrier）是指受契約承運人委托從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍ń邮苻D委托而從事此項運輸?shù)钠渌耍嗉此钦嬲男泻Ｉ县浳镞\輸合同的人，故又稱履約承運人（PerformingCarrier）[1]。2.實際承運人的識別根據(jù)《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》的有關規(guī)定，實際承運人的成立有兩個要件：一是接受承運人委托或轉委托。實際承運人可以根據(jù)承運人的實際授權、表面授權實際進行運輸，也可以因表見代理而實際進行運輸。二是實際進行貨物運輸。實際承運人是否包括中間履約方、港口經(jīng)營人、碼頭裝卸公司，這在我國司法實踐中仍然存在爭議。以上兩個條件缺一不可，僅僅實際進行了貨物運輸，而沒有得到承運人委托或轉委托的人不足以被稱為“實際承運人”。實際承運人不作為承運人的雇傭人,也不是承運人的代理人。一般實際承運人主要發(fā)生在三種情況下:（1）根據(jù)提單上的自由轉運條款,由承運人根據(jù)情況決定在運輸途中交給其他船舶轉載;（2）在聯(lián)運提單下進行轉運;（3）托運人締結運輸合同的承運人不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶,而是預先以租船合同等備妥船舶,用其他船公司的船舶進行自己承攬的運輸[2]。（二）實際承運人制度在航運實踐中，經(jīng)常會發(fā)生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸?shù)娜瞬⒉幌嗤那闆r。如在定期租船運輸中，承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸?shù)氖谴八腥嘶蛘咴摯墓獯凶馊恕Ｓ捎诔羞\人和實際從事該項運輸?shù)娜瞬皇峭蝗耍瑢е铝艘幌盗蟹蓡栴}，提單持有人的權利得不到有力的保護，提單持有人常常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時，往往已超過了訴訟時效[3]。因此，正確識別承運人和實際承運人有著現(xiàn)實的意義。1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規(guī)則》）首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作了規(guī)定。（1）將承運人和實際承運人加以區(qū)分。提單由承運船舶的船長簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)。在定期租船運輸中，如果船東實際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人由承租人委托，并且代理人簽發(fā)了抬頭為承租人公司的提單，則提單項下的承運人是承租人，船東是實際承運人。（2）承運人應當對全部運輸負責，有關承運人的部分責任同樣適用于實際承運人。應當強調(diào)的是，實際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。我國《海商法》吸收了《漢堡規(guī)則》的實際承運人制度，在第61條到第64條進一步確定了實際承運人的法律責任。（1）實際承運人要就他實際進行的運輸部分與承運人負相同的責任，但承運人承擔法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別約定，除非經(jīng)實際承運人書面同意，否則對實際承運人不發(fā)生效力；（2）即使將全部或部分運輸任務委托實際承運人進行，承運人仍然必須就全程運輸對提單持有人負責，除非在運輸合同中已經(jīng)明確約定特定運輸由特定實際承運人進行，同時約定承運人不負責任時，承運人可以不負責任；（3）承運人和實際承運人都負有責任的，應當在此范圍內(nèi)負連帶責任，提單持有人可以對他們中的任何一方追究全部責任。