共同海損的分?jǐn)傇瓌t

共同海損分?jǐn)傇瓌t:共同海損的犧牲和費(fèi)用是為了使船、貨免于遭受損失而做出或支付的，因此，應(yīng)該由船方、貨方及運(yùn)費(fèi)方按解救共同危險(xiǎn)最后結(jié)算的價(jià)值共同按比例分?jǐn)偂＿@種分?jǐn)偡绞揭话愣挤Q為共同海損分?jǐn)傇瓌t。

共同海損分?jǐn)傊贫仁侵笧榱耸勾盎虼县浳锉苊夤餐ｋU(xiǎn)，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費(fèi)用。共同海損損失應(yīng)由船、貨(包括不同的貨主)各方共同負(fù)擔(dān)。所采取的共同海損措施稱共同海損行為。這種行為，例如引海水入艙、將承運(yùn)的貨物拋入大海、自動擱淺等等，在正常航行中都不得進(jìn)行;但在船舶遇難時(shí)，為滅火而引海水入艙、為減輕船舶負(fù)荷而將全部或部分貨物拋入大海或?yàn)檫M(jìn)行船舶緊急修理而自動擱淺，等等，則均屬合法。因共同海損行為處理共同海損損失、理算共同海損的費(fèi)用，稱共同海損理算。為處理共同海損費(fèi)用所編制的報(bào)告稱共同海損理算書。

共同海損的要素

①船舶在航行中行將受到危險(xiǎn)或已遭遇海難，情況急迫，船長為維護(hù)船貨安全而必須采取措施。②海難與危險(xiǎn)必須是真實(shí)的而不是推測的。③共同海損行為一定是人為的、故意的。④損失和開支必須是特殊的。例如船舶頂強(qiáng)風(fēng)開船，機(jī)器因超過負(fù)荷受損，不屬于共同海損;而若船已擱淺，為脫淺而使機(jī)器超過負(fù)荷受損，則屬于共同海損。⑤所采取的共同海損行為必須合理。⑥為了共同的而不是船方或某一貨主貨物單獨(dú)的安全。⑦屬于共同海損后果直接造成的損失。例如引海水滅火，凡有燒痕等的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物的損失應(yīng)計(jì)入共同海損。⑧共同海損行為原則上應(yīng)由船長指揮，但在意外情況下，例如船長病重、被俘，由其他人甚至敵國船長指揮，符合上述7個(gè)條件，也算共同海損。

共同海損的相關(guān)法律

1890年制定，因先后在英國約-克和比利時(shí)安特衛(wèi)普討論并制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規(guī)則，在全世界范圍內(nèi)通用。曾經(jīng)經(jīng)過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂后宣布舊規(guī)則并不完全作廢，現(xiàn)在1890、1924、1950、1974年條款并存。船貨雙方通過協(xié)議可以任意選用。因此，提單與合同中都須注明所采用的理算規(guī)則的年份。

沿革共同海損制度起源于愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，后來產(chǎn)生了接受承運(yùn)業(yè)務(wù)。當(dāng)發(fā)生航行危險(xiǎn)時(shí)，拋棄一部分承運(yùn)貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而后共同承擔(dān)海損損失，在當(dāng)時(shí)已形成習(xí)慣。羅馬法開始有成文規(guī)定，最初見于《十二銅表法》中。后來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時(shí)《佛蘭德法》、意大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。

隨著貿(mào)易地區(qū)擴(kuò)大到非洲西岸，商人貿(mào)易利潤更為豐厚,所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)增加。有些商人資金不足,在意大利北部倫巴第城興起海上貿(mào)易借貸，根據(jù)上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸后來傳至英國，并在倫敦咖啡館中洽商。當(dāng)時(shí)以**咖啡館經(jīng)營最有信譽(yù)。凡借款還款、海外經(jīng)營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，并由**咖啡館記載成冊。其中就有關(guān)于為大家安全而作的犧牲由大家共同補(bǔ)償?shù)挠涊d。當(dāng)時(shí)英國理算人公會公布的《實(shí)用規(guī)則》就是根據(jù)這一記載形成的共同海損理算規(guī)則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實(shí)用規(guī)則》的基礎(chǔ)上，經(jīng)過多次討論，取長補(bǔ)短，1890年終于訂立了《約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則》。

馬基協(xié)定

1928年發(fā)生“馬*號船訴保險(xiǎn)公司案”。在該案中，馬*號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航后又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險(xiǎn)公司索取兩次船舶修理的單獨(dú)海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、伙食等特殊費(fèi)用。船方認(rèn)為后者是應(yīng)由船貨雙方共同承擔(dān)的共同海損損失。保險(xiǎn)公司不同意賠償啟航前的特殊費(fèi)用，理由是當(dāng)時(shí)并不存在共同危險(xiǎn)，船方要求不符合《約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的原則規(guī)定。由于英國法院審理該案時(shí)按照規(guī)則規(guī)定先引用原則后引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協(xié)議再發(fā)生類似案件時(shí),應(yīng)按傳統(tǒng)解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協(xié)定稱《馬基協(xié)定》。上述協(xié)議會并將這一協(xié)定通知各國理算人，說明凡提單或租船合同條款中載明適用1924年《約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則》者，均應(yīng)適用《馬基協(xié)定》。

北京理算規(guī)則

即《中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會共同海損理算規(guī)則》，1975年1月1日公布。共有8條,明確規(guī)定了共同海損的范圍、共同海損理算的原則、共同海損損失金額的計(jì)算、共同海損的分?jǐn)偂⒗婧褪掷m(xù)費(fèi)、共同海損擔(dān)保、共同海損時(shí)限等問題。規(guī)則第8條還提出“為了減輕各有關(guān)方面的負(fù)擔(dān)，提高工作效率，共同海損理算應(yīng)當(dāng)盡量簡化”，“理算書也應(yīng)力求簡明扼要，便于執(zhí)行”。

共同海損分?jǐn)傇瓌t:共同海損的犧牲和費(fèi)用是為了使船、貨免于遭受損失而做出或支付的，因此，應(yīng)該由船方、貨方及運(yùn)費(fèi)方按解救共同危險(xiǎn)最后結(jié)算的價(jià)值共同按比例分?jǐn)偂＿@種分?jǐn)偡绞揭话愣挤Q為共同海損分?jǐn)傇瓌t。

共同海損分?jǐn)傊贫仁侵笧榱耸勾盎虼县浳锉苊夤餐ｋU(xiǎn)，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費(fèi)用。共同海損損失應(yīng)由船、貨(包括不同的貨主)各方共同負(fù)擔(dān)。所采取的共同海損措施稱共同海損行為。這種行為，例如引海水入艙、將承運(yùn)的貨物拋入大海、自動擱淺等等，在正常航行中都不得進(jìn)行;但在船舶遇難時(shí)，為滅火而引海水入艙、為減輕船舶負(fù)荷而將全部或部分貨物拋入大海或?yàn)檫M(jìn)行船舶緊急修理而自動擱淺，等等，則均屬合法。因共同海損行為處理共同海損損失、理算共同海損的費(fèi)用，稱共同海損理算。為處理共同海損費(fèi)用所編制的報(bào)告稱共同海損理算書。

共同海損的要素

①船舶在航行中行將受到危險(xiǎn)或已遭遇海難，情況急迫，船長為維護(hù)船貨安全而必須采取措施。②海難與危險(xiǎn)必須是真實(shí)的而不是推測的。③共同海損行為一定是人為的、故意的。④損失和開支必須是特殊的。例如船舶頂強(qiáng)風(fēng)開船，機(jī)器因超過負(fù)荷受損，不屬于共同海損;而若船已擱淺，為脫淺而使機(jī)器超過負(fù)荷受損，則屬于共同海損。⑤所采取的共同海損行為必須合理。⑥為了共同的而不是船方或某一貨主貨物單獨(dú)的安全。⑦屬于共同海損后果直接造成的損失。例如引海水滅火，凡有燒痕等的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物的損失應(yīng)計(jì)入共同海損。⑧共同海損行為原則上應(yīng)由船長指揮，但在意外情況下，例如船長病重、被俘，由其他人甚至敵國船長指揮，符合上述7個(gè)條件，也算共同海損。

約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則

1890年制定，因先后在英國約-克和比利時(shí)安特衛(wèi)普討論并制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規(guī)則，在全世界范圍內(nèi)通用。曾經(jīng)經(jīng)過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂后宣布舊規(guī)則并不完全作廢，現(xiàn)在1890、1924、1950、1974年條款并存。船貨雙方通過協(xié)議可以任意選用。因此，提單與合同中都須注明所采用的理算規(guī)則的年份。

沿革共同海損制度起源于愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，后來產(chǎn)生了接受承運(yùn)業(yè)務(wù)。當(dāng)發(fā)生航行危險(xiǎn)時(shí)，拋棄一部分承運(yùn)貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而后共同承擔(dān)海損損失，在當(dāng)時(shí)已形成習(xí)慣。羅馬法開始有成文規(guī)定，最初見于《十二銅表法》中。后來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時(shí)《佛蘭德法》、意大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。

隨著貿(mào)易地區(qū)擴(kuò)大到非洲西岸，商人貿(mào)易利潤更為豐厚,所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)增加。有些商人資金不足,在意大利北部倫巴第城興起海上貿(mào)易借貸，根據(jù)上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸后來傳至英國，并在倫敦咖啡館中洽商。當(dāng)時(shí)以**咖啡館經(jīng)營最有信譽(yù)。凡借款還款、海外經(jīng)營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，并由**咖啡館記載成冊。其中就有關(guān)于為大家安全而作的犧牲由大家共同補(bǔ)償?shù)挠涊d。當(dāng)時(shí)英國理算人公會公布的《實(shí)用規(guī)則》就是根據(jù)這一記載形成的共同海損理算規(guī)則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實(shí)用規(guī)則》的基礎(chǔ)上，經(jīng)過多次討論，取長補(bǔ)短，1890年終于訂立了《約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則》。

馬基協(xié)定

1928年發(fā)生“馬*號船訴保險(xiǎn)公司案”。在該案中，馬*號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航后又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險(xiǎn)公司索取兩次船舶修理的單獨(dú)海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、伙食等特殊費(fèi)用。船方認(rèn)為后者是應(yīng)由船貨雙方共同承擔(dān)的共同海損損失。保險(xiǎn)公司不同意賠償啟航前的特殊費(fèi)用，理由是當(dāng)時(shí)并不存在共同危險(xiǎn)，船方要求不符合《約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的原則規(guī)定。由于英國法院審理該案時(shí)按照規(guī)則規(guī)定先引用原則后引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協(xié)議再發(fā)生類似案件時(shí),應(yīng)按傳統(tǒng)解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協(xié)定稱《馬基協(xié)定》。上述協(xié)議會并將這一協(xié)定通知各國理算人，說明凡提單或租船合同條款中載明適用1924年《約-克-安特衛(wèi)普規(guī)則》者，均應(yīng)適用《馬基協(xié)定》。

北京理算規(guī)則

即《中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會共同海損理算規(guī)則》，1975年1月1日公布。共有8條,明確規(guī)定了共同海損的范圍、共同海損理算的原則、共同海損損失金額的計(jì)算、共同海損的分?jǐn)偂⒗婧褪掷m(xù)費(fèi)、共同海損擔(dān)保、共同海損時(shí)限等問題。規(guī)則第8條還提出“為了減輕各有關(guān)方面的負(fù)擔(dān)，提高工作效率，共同海損理算應(yīng)當(dāng)盡量簡化”，“理算書也應(yīng)力求簡明扼要，便于執(zhí)行”。

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