共同海損的分攤原則

共同海損分攤原則:共同海損的犧牲和費用是為了使船、貨免于遭受損失而做出或支付的，因此，應該由船方、貨方及運費方按解救共同危險最后結算的價值共同按比例分攤。這種分攤方式一般都稱為共同海損分攤原則。

共同海損分攤制度是指為了使船舶或船上貨物避免共同危險，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費用。共同海損損失應由船、貨(包括不同的貨主)各方共同負擔。所采取的共同海損措施稱共同海損行為。這種行為，例如引海水入艙、將承運的貨物拋入大海、自動擱淺等等，在正常航行中都不得進行;但在船舶遇難時，為滅火而引海水入艙、為減輕船舶負荷而將全部或部分貨物拋入大海或為進行船舶緊急修理而自動擱淺，等等，則均屬合法。因共同海損行為處理共同海損損失、理算共同海損的費用，稱共同海損理算。為處理共同海損費用所編制的報告稱共同海損理算書。

共同海損的要素

①船舶在航行中行將受到危險或已遭遇海難，情況急迫，船長為維護船貨安全而必須采取措施。②海難與危險必須是真實的而不是推測的。③共同海損行為一定是人為的、故意的。④損失和開支必須是特殊的。例如船舶頂強風開船，機器因超過負荷受損，不屬于共同海損;而若船已擱淺，為脫淺而使機器超過負荷受損，則屬于共同海損。⑤所采取的共同海損行為必須合理。⑥為了共同的而不是船方或某一貨主貨物單獨的安全。⑦屬于共同海損后果直接造成的損失。例如引海水滅火，凡有燒痕等的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物的損失應計入共同海損。⑧共同海損行為原則上應由船長指揮，但在意外情況下，例如船長病重、被俘，由其他人甚至敵國船長指揮，符合上述7個條件，也算共同海損。

共同海損的相關法律

1890年制定，因先后在英國約-克和比利時安特衛普討論并制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規則，在全世界范圍內通用。曾經經過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂后宣布舊規則并不完全作廢，現在1890、1924、1950、1974年條款并存。船貨雙方通過協議可以任意選用。因此，提單與合同中都須注明所采用的理算規則的年份。

沿革共同海損制度起源于愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，后來產生了接受承運業務。當發生航行危險時，拋棄一部分承運貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而后共同承擔海損損失，在當時已形成習慣。羅馬法開始有成文規定，最初見于《十二銅表法》中。后來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時《佛蘭德法》、意大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。

隨著貿易地區擴大到非洲西岸，商人貿易利潤更為豐厚,所承擔的風險也相應增加。有些商人資金不足,在意大利北部倫巴第城興起海上貿易借貸，根據上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸后來傳至英國，并在倫敦咖啡館中洽商。當時以**咖啡館經營最有信譽。凡借款還款、海外經營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，并由**咖啡館記載成冊。其中就有關于為大家安全而作的犧牲由大家共同補償的記載。當時英國理算人公會公布的《實用規則》就是根據這一記載形成的共同海損理算規則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實用規則》的基礎上，經過多次討論，取長補短，1890年終于訂立了《約-克-安特衛普規則》。

馬基協定

1928年發生“馬*號船訴保險公司案”。在該案中，馬*號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航后又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險公司索取兩次船舶修理的單獨海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、伙食等特殊費用。船方認為后者是應由船貨雙方共同承擔的共同海損損失。保險公司不同意賠償啟航前的特殊費用，理由是當時并不存在共同危險，船方要求不符合《約-克-安特衛普規則》的原則規定。由于英國法院審理該案時按照規則規定先引用原則后引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協議再發生類似案件時,應按傳統解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協定稱《馬基協定》。上述協議會并將這一協定通知各國理算人，說明凡提單或租船合同條款中載明適用1924年《約-克-安特衛普規則》者，均應適用《馬基協定》。

北京理算規則

即《中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則》，1975年1月1日公布。共有8條,明確規定了共同海損的范圍、共同海損理算的原則、共同海損損失金額的計算、共同海損的分攤、利益和手續費、共同海損擔保、共同海損時限等問題。規則第8條還提出“為了減輕各有關方面的負擔，提高工作效率，共同海損理算應當盡量簡化”，“理算書也應力求簡明扼要，便于執行”。

共同海損分攤原則:共同海損的犧牲和費用是為了使船、貨免于遭受損失而做出或支付的，因此，應該由船方、貨方及運費方按解救共同危險最后結算的價值共同按比例分攤。這種分攤方式一般都稱為共同海損分攤原則。

共同海損分攤制度是指為了使船舶或船上貨物避免共同危險，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費用。共同海損損失應由船、貨(包括不同的貨主)各方共同負擔。所采取的共同海損措施稱共同海損行為。這種行為，例如引海水入艙、將承運的貨物拋入大海、自動擱淺等等，在正常航行中都不得進行;但在船舶遇難時，為滅火而引海水入艙、為減輕船舶負荷而將全部或部分貨物拋入大海或為進行船舶緊急修理而自動擱淺，等等，則均屬合法。因共同海損行為處理共同海損損失、理算共同海損的費用，稱共同海損理算。為處理共同海損費用所編制的報告稱共同海損理算書。

共同海損的要素

①船舶在航行中行將受到危險或已遭遇海難，情況急迫，船長為維護船貨安全而必須采取措施。②海難與危險必須是真實的而不是推測的。③共同海損行為一定是人為的、故意的。④損失和開支必須是特殊的。例如船舶頂強風開船，機器因超過負荷受損，不屬于共同海損;而若船已擱淺，為脫淺而使機器超過負荷受損，則屬于共同海損。⑤所采取的共同海損行為必須合理。⑥為了共同的而不是船方或某一貨主貨物單獨的安全。⑦屬于共同海損后果直接造成的損失。例如引海水滅火，凡有燒痕等的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物的損失應計入共同海損。⑧共同海損行為原則上應由船長指揮，但在意外情況下，例如船長病重、被俘，由其他人甚至敵國船長指揮，符合上述7個條件，也算共同海損。

約-克-安特衛普規則

1890年制定，因先后在英國約-克和比利時安特衛普討論并制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規則，在全世界范圍內通用。曾經經過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂后宣布舊規則并不完全作廢，現在1890、1924、1950、1974年條款并存。船貨雙方通過協議可以任意選用。因此，提單與合同中都須注明所采用的理算規則的年份。

沿革共同海損制度起源于愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，后來產生了接受承運業務。當發生航行危險時，拋棄一部分承運貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而后共同承擔海損損失，在當時已形成習慣。羅馬法開始有成文規定，最初見于《十二銅表法》中。后來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時《佛蘭德法》、意大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。

隨著貿易地區擴大到非洲西岸，商人貿易利潤更為豐厚,所承擔的風險也相應增加。有些商人資金不足,在意大利北部倫巴第城興起海上貿易借貸，根據上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸后來傳至英國，并在倫敦咖啡館中洽商。當時以**咖啡館經營最有信譽。凡借款還款、海外經營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，并由**咖啡館記載成冊。其中就有關于為大家安全而作的犧牲由大家共同補償的記載。當時英國理算人公會公布的《實用規則》就是根據這一記載形成的共同海損理算規則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實用規則》的基礎上，經過多次討論，取長補短，1890年終于訂立了《約-克-安特衛普規則》。

馬基協定

1928年發生“馬*號船訴保險公司案”。在該案中，馬*號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航后又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險公司索取兩次船舶修理的單獨海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、伙食等特殊費用。船方認為后者是應由船貨雙方共同承擔的共同海損損失。保險公司不同意賠償啟航前的特殊費用，理由是當時并不存在共同危險，船方要求不符合《約-克-安特衛普規則》的原則規定。由于英國法院審理該案時按照規則規定先引用原則后引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協議再發生類似案件時,應按傳統解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協定稱《馬基協定》。上述協議會并將這一協定通知各國理算人，說明凡提單或租船合同條款中載明適用1924年《約-克-安特衛普規則》者，均應適用《馬基協定》。

北京理算規則

即《中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則》，1975年1月1日公布。共有8條,明確規定了共同海損的范圍、共同海損理算的原則、共同海損損失金額的計算、共同海損的分攤、利益和手續費、共同海損擔保、共同海損時限等問題。規則第8條還提出“為了減輕各有關方面的負擔，提高工作效率，共同海損理算應當盡量簡化”，“理算書也應力求簡明扼要，便于執行”。

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