實際承運人制度是海上貨物運輸法中的一項重要制度。在中國，這一制度是根據1992年制定《海商法》時的《漢堡規則》建立的。由于使用時間短，在實際應用中存在許多困惑。如何認定實際承運人，如何追究實際承運人的責任，不僅不同于當事人，也不同于各海事法院的處理方式（1）。因此，厘清“實際承運人”的概念和法律地位，改變實踐中的混亂局面，以實現建立該制度的立法意圖，是一個亟待理論解決的問題。1、 我國海商法確立的“實際承運人”制度“實際承運人”是與“承運人”相對應的概念。我國《海商法》第四十六條對這兩個概念分別作了界定：“承運人是指本人或者委托他人以自己的名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”；“實際承運人”是指受承運人委托或再委托實際進行貨物運輸的人。在實踐中，實際承運人主要發生以下三種情況（2）：一是承運人與貨主簽訂運輸合同并進行部分運輸后，根據運輸合同中的“自由轉運條款”規定，貨物在運輸過程中移交給其他船舶轉運，此時實際承運人進行轉運；第二，承運人和貨主簽訂運輸合同，并在合同中約定某一特定區段的運輸將由其他方進行。此時，執行特定區段運輸的人員為實際承運人；第三，承運人與托運人訂立運輸合同后，不使用自己的船舶或者光船租賃船舶，而是提前以定期或者航次租賃的形式備船，或者作為托運人與其他運輸公司簽訂第二運輸合同，然后使用其他船務公司的船舶進行自己承包的運輸，此時，根據第二運輸合同租船的人或承運人即為實際承運人。第三種情況是最常見的。《海商法》在界定實際承運人之后，在第61至64條中進一步確定了實際承運人的法律責任。根據《海商法》，第一，承運人必須對提單持有人的整個運輸負責，即使他將全部或部分運輸任務委托給實際承運人（3）；唯一的例外是，運輸合同中明確約定，具體運輸應由具體的實際承運人進行，承運人不承擔賠償責任（4）。援引這一例外情況免除承運人的責任，必須滿足四個條件：（1）提單中規定了實際承運人；（2） 指定由實際承運人執行的運輸的具體部分；（3） 貨物的滅失、損壞或遲延交付是在實際承運人占有貨物時發生的；（4） 合同規定，承運人可以免除對這種損失的賠償責任。這就是聯運下的所謂分段責任制度。第二，實際承運人對其實際履行的運輸部分應當承擔與承運人相同的責任，這一點也受到海商法的調整；但是，承運人承擔法律規定以外的責任或者有減少法定權利的特別約定的，未經實際承運人書面同意，不得對實際承運人產生效力（5）。第三，承運人和實際承運人都負有賠償責任的，應當在賠償責任范圍內承擔連帶責任。提單持有人可對其中任何一項承擔全部責任；當其中一方喪失償付能力時，貨物所有人可要求另一方全額付款，而不是就責任劃分達成內部協議（6）。根據一般合同法的原則，如果合同一方委托他人履行部分或全部合同義務，實際履行人在委托范圍內的行為后果由委托方承擔，合同另一方不能根據合同直接向實際履行人追究責任。合同法的這一原則適用于貨物運輸合同，即承運人與托運人簽訂運輸合同，委托其他承運人進行部分運輸，即所謂的“委托運輸”，只有與托運人簽訂運輸合同的承運人應對托運人負全部責任，其他承運人不直接對托運人負責（7）。實際承運人主要發生在傳統的所謂“委托運輸”中，但在實際承運人制度建立后，不僅承運人仍對所有運輸負責，而且實際承運人應承擔與承運人相同的責任。由于實際承運人不是與托運人訂立合同的人，其賠償責任不是基于運輸合同，而是基于法律的直接規定，因此它是一種“法律責任”。因此，承運人和實際承運人都直接向貨主負責實際承運人執行的運輸部分