一、海損

1、定義：在海上運輸中，由于自然災害、意外事故或其他特殊情況引起的船舶、貨物或其他海上財產(chǎn)的損失和費用的支出,稱為海損(average)。

其中：自然災害是通常所指的不可抗力，如雷電、海嘯;意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故，如船舶觸礁、擱淺、碰撞、沉沒、失蹤、火災等。其他特殊情況：如偷竊、搶劫、戰(zhàn)爭、暴亂、管貨不當?shù)取?/p>

2、分類：

(1)按損失形態(tài)分：物質(zhì)損失(犧牲)和費用損失

前者是指船舶或貨物的滅失、損壞等有形損失,后者是指救助費、避難港港口費用等費用支付的損失。

(2)按損失程度分：部分損失和全部損失，全部損失包括實際全損和推定全損

船舶在暴風雨中傾覆雨滅失即為實際全損,船舶遇難后雖未達到全損的程度,但所需支付的救助費和修理費兩項或其中之一項高于船舶的價值,該船就可以構成推定全損。

船舶和貨物遭受的損失未至全損的程度謂之部分損失。

(3)按損失性質(zhì)分：單獨海損和共同海損

單獨海損：因自然災害、意外事故或其他特殊情況直接造成的船貨損害及費用支出。

如船舶觸礁導致船底損壞，是犧牲，修船費是費用支出;或通風筒因大風浪被迫關閉致使需要通風的貨物受損等。這類損失由受損方自負或責任方負責。

船舶在航行中發(fā)生了火災、車-葉失落等意外事故,如不及時采取特殊措施,船舶和所載的貨物就有滅失;或者已經(jīng)受到的損失勢將擴大至全損的危險,為了避免船貨面臨的共同危險,不惜使貨物遭受水損而盡力引水灌艙滅火,或者呼請拖輪將失控船拖帶至安全港。

這種為了船貨共同安全,采取合理措施所引起的特殊損失和合理的額外費用,稱為共同海損。

二、共同海損

1、定義：海商法第193條：“共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。”

為了共同安全而采取措施就是“共同海損措施”，如為脫淺而拋棄貨物、請求救助等都會產(chǎn)生共同海損犧牲和費用支出，正由于有這種犧牲與支出，使其余船舶和貨物等財產(chǎn)獲得了安全，因此，這些損失應該由全體受益方分攤。

因此，共同海損法律制度是由共同海損措施、共同海損犧牲和費用、共同海損分攤這三部分組成。

2、歷史

共同海損的歷史源遠流長，據(jù)說是海商法中最古老的制度。早在公元前三、四百年的古希臘羅德海法中就有記載。

當時的貿(mào)易處于初級階段，只限于零售階段，貨運量極少，因此貿(mào)易和運輸?shù)年P系較簡單，船長就是船東，貨主就是押運人，同船航行。另一方面，當時的商船抵抗自然災害的能力很差,航行中發(fā)生意外時,有效地脫離險情的辦法之一是拋貨入海,減載續(xù)航。由于船上所載的貨物分屬于不同的貨主,任何一方都不希望自己的財產(chǎn)為大家做出犧牲,為了避免紛爭,以便在危急時及時做出決定,漸漸地在航運界形成一種慣例,即拋貨的決定權屬于船長,因此造成的損失由全體受益方分攤。

隨著航海技術的發(fā)展，除了肯定拋貨應作為共同海損外,船長還有權砍斷桅桿或船錨等,共同海損的范圍是隨著實踐經(jīng)驗的豐富而逐步擴大的。

從十六世紀開始,貨主不再派人與船同行,代之以在提單上附加條款,承認船長在需要時拋貨的權利。嗣后,歐洲各國相繼完成了工業(yè)革命,商品生產(chǎn)的發(fā)達和航海技術的進步刺激了航運業(yè)的發(fā)展。而航運業(yè)本身的發(fā)展,則促進了共同海損制度的進步和完善,時至今日,共同海損這一古老的處理船、貨損失的補償辦法不僅沒有被廢除,相反卻通過不同途徑,仍被普遍地采用,所有與海上貨物運輸有關的合同,如提單、租船合同和保險單等也乎沒有例外地訂有關于共同海損的條款。

3、與單獨海損的區(qū)別和聯(lián)系

(1)產(chǎn)生的原因不同

(2)損失的承擔方不同

(3)共同海損主要是為了減輕或防止單獨海損而產(chǎn)生的

發(fā)生了共同危險，如果不積極組織搶救，就可能使船舶、貨物遭受不同程度的損失，乃至沉沒或全損。

某輪因駕駛員操縱船舶失誤而擱淺,請求拖輪脫淺。因車-葉在擱淺時受損,船舶脫淺后失去自航能力,由拖輪拖至安全港口。船舶擱淺造成的船底損失和車-葉受損,系擱淺這一特殊情況直接引起,屬于單獨海損。拖輪脫淺造成的船底進一步損失,以及支付的救助報酬,系拖輪脫淺和拖帶這一有意地采取的合理措施所引起,屬于共同海損。

4、共同海損的構成條件

(1)船舶、貨物和其他財產(chǎn)必須共同遭遇共同危險

船舶和貨物遭遇的共同危險,必須是真實存在的,而不是臆測或推斷的。由于船長考慮不周,貿(mào)然采取措施,但事后證明并沒有共同危險,船方應負過失責任。

某輪一艙裝運棉花,在航行途中,艙內(nèi)有白色氣體冒出,船長以為艙內(nèi)棉花起火,即下令灌水、封艙,使貨物遭受濕損。在目的港,發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)棉花并未起火,而是艙內(nèi)通往甲板的一根蒸汽管道破裂,致使蒸汽冒出。因此,并未存在真正的火災危險,貨物的濕損不構成共同海損。

所謂真正危險，并非是緊迫危險，但如果不迅速采取行動,已經(jīng)存在的危險勢必導致船貨進一步的損失,直至全損的后果，如船舶正常航行，燃料充足，但

由于一直頂風航行，過度消耗燃油，二十分鐘以后就沒有了，此時還有油可以安全航行，但危險已存在，若不及時呼救或繞航去附近地點加油，船舶必然在大風浪中失去動力，后果不堪設想。所以由此產(chǎn)生的費用是共同海損。因此，危險只要是不可避免，就是共同危險。

(2)共同海損措施必須有意的、合理的

所謂措施是有意的,是指船方在船舶和貨物共同遭遇海上危險時,為了船舶和貨物的共同利益,主動采取措施。船方在采取措施時,明知這種措施會造成船貨的物質(zhì)損失或引起費用支出,但采取這種措施可以避免船舶和貨物的全損。例如,船舶因駕駛員操縱失誤而擱淺,船長采取超負荷倒車,使船舶脫淺,因而使機器遭受損壞;又如,貨艙發(fā)生火災,船長下令往貨艙內(nèi)灌水,因而使貨物遭受濕損。這種損失系船方有意采取措施所造成,可列入共同海損。

相反,船舶在航行途中遇到大風浪,裝在甲板上的木材被掃到海里,這種損失并非船方有意造成,因而屬于單獨海損。

所謂措施是合理的,是指使措施造成的損失達到最低限度,即用最小的損失來擺脫船舶和貨物共同遭遇的危險。例如,當船舶擱淺時,如可以不拋貨,就不應拋貨;如需要拋貨,應拋棄重貨、廉價貨,并注意拋貨的數(shù)量。

(3)損失必須特殊的、額外的

特殊：船長在船舶正常海上運輸情況下，履行自己的職責是不會發(fā)生的。如正常航行時，船長不會命令向貨艙灌水。

額外：共同海損措施的花費超過了航次預算。

共同海損犧牲和費用是共同海損措施直接造成的。海商法第193條：“無論在航程中或者在航程結束后發(fā)生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失以及其他間接損失，均不得列入共同海損。”

因為支付救助報酬而節(jié)省了另一項原應支付的費用，則該被節(jié)省的費用，應從報酬中扣除。如某輪主機損壞，失去自航能力，請求拖輪救助，因而節(jié)省了燃料、物料，所以應在共同海損損失中扣除。

(4)措施必須有效果

所謂共同海損措施有效果,是指由于采取這種措施,避免了船舶和貨物的全損。但是,措施有效果,并不要求船舶和貨物都獲救。相反,船舶和貨物兩者之一獲救,措施仍然有效果。共同海損由措施受益各方分攤，如果采取了各種有意、合理措施后，盡管為此做了很大犧牲，支付了很多費用，但船、貨仍然全損，便失去分攤海損的基礎,共同海損就不能成立。

共同海損措施有時由幾個或一系列具體措施所組成。此時,如果某項具體措施是合理的,則即使不行之有效,但只要措施最后有效果,共同海損仍然成立。例如,船舶擱淺后,船長下令主機超負荷倒車,但船舶未脫淺,隨后請求拖輪脫淺。主機因超負荷倒車造成的損失,和拖輪的救助費用一起,都列入共同海損。

三、共同海損的處理

1、宣布

共同海損通常由船方宣布。因為海難發(fā)生后,馬上采取措施的是船方,為了脫離危險采取措施所引起的各項費用支出亦是先由船方墊付,如宣布了共同海損,而后又得到了確認,貨方就有義務同船方一起分攤損失。

共同海損事故發(fā)生后,如船方要求貨方及其他利益方事后分攤共同海損,需在船舶第一到達港宣布共同海損。船方宣布共同海損應及時進行。《1975年北京理算規(guī)則》規(guī)定,船舶在海上發(fā)生事故,共同海損的宣布不遲于船舶到達第一港后48小日才;如船舶在港內(nèi)發(fā)生事故,則不遲于事故發(fā)生后48小時。共同海損通常由船長代表船方宣布。

船長在宣布共同海損之前,應與船公司聯(lián)系。船公司在決定是否宣布共同海損之前,通常需與船舶保險人聯(lián)系,因為船舶應分攤的共同海損一般由船舶保險人承擔。如共同海損損失較小,保險公司同意賠償船舶的全部共同海損損失時,船方會決定不宣布共同海損。

2、擔保

為保證貨方事后分攤共同海損,船方在交付貨物之前,應要求貨方提供分攤共同海損的擔保。最理想的擔保形式是：

(1)貨主提供海損保證金(現(xiàn)金擔保);

(2)如收貨人不能提供現(xiàn)金擔保,通常,收貨人提供由貨物保險人簽署的海損擔保函;

(3)船方再要求收貨人簽署海損協(xié)議書。如收貨人提供由貨物保險人出具的共同海損分攤保證書(g/aundertaking),貨物保險人據(jù)此保證直接承擔共同海損的分攤,則收貨人可不另行簽署海損協(xié)議書。

如收貨人不提供共同海損擔保,船方可留置貨物。

(4)行使貨物留置權

海商法第202條：“經(jīng)利益關系人要求，各分攤方應當提供共同海損擔保。以提供保證金方式進行共同海損擔保的，保證金應當交由海損理算師以保管人名義存入銀行。”

3、貨物轉運時的處理

共同海損事故發(fā)生后,如預計船舶在避難港修理時間較長,為減少損失,船方?jīng)Q定貨物由他船轉運至目的港時,應要求貨方簽署"不可分離協(xié)議",明確轉運不影響貨方分攤共同海損,即貨方仍應如同貨物由原船修復后運至目的港一樣,分攤共同海損。

4、檢驗與共同海損事故報告

共同海損事故發(fā)生后,在船舶第一到達港,船方應和貨方聯(lián)合聘請檢驗人員,對船貨損壞情況進行檢驗,取得檢驗報告。船長還應在船舶第一到達港作成海事報告,在港口當局或公證機關取得簽證。

5、搜集準備共同海損材料

為事后處理共同海損,船方需搜集和準備有關的材料,包括:海事報告、航海日志和輪機日志摘要、船損檢驗報告、貨損檢驗報告、船舶修理費用清單及其他共

同海損費用清單、貨物積載圖、提單副本、海損協(xié)議書或共同海損分攤保證書、救助合同等。

篇三：共同海損案例

(1)某船在航行途中，遇到了狂風巨浪，艙蓋被海浪打壞，海水入艙，貨物濕損，該項濕損屬于單獨海損還是共同海損?為什么?

(2)某船舶上失火，船員用水滅火，并有意開艙引水入艙，致使貨物濕損，該項損失又屬于單獨海損還是共同海損?為什么

(1)某論在美國某港口裝貨完畢，但因鍋爐例行檢修尚未結束，無法起航，船方?jīng)Q定駛入內(nèi)河廢棄航道有意擱淺在淤泥淺灘上繼續(xù)檢修。但由于選擇的位置不妥，致使船舶離開是發(fā)生困難，最后支付了9000美元的拖救費才得以起航。船方將拖救費列入共同海損，但貨方不同意。你認為呢?

(2)甲船在海上遭遇惡劣氣候，逆風行駛，航速劇減，船舶在海上航行日數(shù)意外增加，船上配載的按正常情況估計足夠該次航程使用的燃油消耗過多，剩余部分已經(jīng)不足以駛往原目的港。于是船長下令改變航道，駛往就近港口避難加油。事后，船方就此多花的費用主張共同海損，但貨方卻以此時實際存在的危險并非緊迫的危險為由而拒絕。你認為呢?

國際貿(mào)易中，海運占有較大的比重，所以，海損是做貿(mào)易不得不考慮的重要內(nèi)容。通過對于《國際貿(mào)易法》的學習，我了解了海損分為全部損失和部分損失，部分損失又分為單獨海損和共同海損。其中，單獨海損是指貨物有承保風險引起的不屬于共同海損的部分損失，比較容易分辨。而共同海損的分辨則有一定的難度，比如引起船貨和其它財產(chǎn)遭遇的共同危險是由有關方的過失引起的，是否會構成共同海損，是否需要進行理算并要求各方當事人分攤損失。所以，在這篇文章中，我重點談談自己對共同海損的理解。

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