關鍵詞：舉證責任分配/海事摘要：從國際海事索賠承運人過錯舉證責任分配立法的歷史變遷和國內立法相關規定對舉證責任分配理論的挑戰來看，其啟示是，證明責任的分配沒有通用的標準，更不用說過于迷信**貝克的規范理論；證明責任的分配與民事責任有著密切的關系；目前中國可以考慮用法律解釋的方法來解決舉證責任的分配問題。一、關于海上貨物損害原因舉證責任分配的立法（一）關于海上貨物損害舉證責任分配的國際立法，以保障為了維護托運人和收貨人的合法權益以及社會公共利益，妥善解決承運人不合理的免責條款問題，1924年8月布魯塞爾外交會議通過了《統一提單某些法律規定的國際公約》。最初起草于海牙，也被稱為《海牙規則》。《海牙規則》統一了海上貨物運輸中的提單條款，使提單走上了標準化的軌道，即首次統一了國際海上貨物運輸法，基本緩解了當時承運人與托運人之間的矛盾，促進了國際貿易和海上運輸的發展。然而，由于當時船舶和貨物在均勢中的優勢，《海牙規則》普遍表現出對船東利益的偏袒，在一定程度上，當今國際航運中，船貨矛盾主要體現在發展中國家和發達國家之間。關于如何修改《海牙規則》，歷來有兩種截然相反的觀點，一種觀點是“國際海事委員會”（由西方海事發達國家組成），它不愿對《海牙規則》進行實質性修改，以維護船東的利益。1968年，布魯塞爾外交會議通過了由“國際海事委員會”起草的《海牙規則》修正議定書，即《海牙-維斯比規則》。該規則僅對《海牙規則》進行了兩次非實質性修訂。聯合國貿易和發展委員會（即77國集團）的發展中國家代表了另一個主張，強烈要求重新調整承運人（船舶）和托運人（貨物）之間的權利和義務。它不僅需要對《海牙規則》進行技術性修改，還需要進行原則性和實質性的修改。這一合法要求得到了一些第二世界國家的支持。為了便利其工作，聯合國貿易和發展委員會專門成立了“國際航運立法工作組”，并于1971年2月通過了一項決議。其目的是消除《海牙規則》的模糊性；尋求國際貿易的利益，特別是發展中國家的利益，以便托運人和承運人能夠平衡地分擔風險。后來，這項工作委托給了貿易法委員會海事立法工作組。[1] 海上貨物運輸公約草案由聯合國起草，并于1978年提交聯合國工作組。會議最終通過了1978年《聯合國海上貨物運輸公約》，即《漢堡規則》。該規則于1992年11月1日生效。《漢堡規則》的制定和生效是第三世界國家努力的結果。[2] 《漢堡規則》與《維斯比規則》一樣，是《海牙規則》修改的產物，但它們是不同修改方案的結果。維斯比規則代表了英國、北歐和船東的利益，只對《海牙規則》進行了非實質性修改。《漢堡規則》代表了發展中國家和托運人的利益，并對《海牙規則》進行了全面修訂。《漢堡規則》與《維斯比規則》一樣，是《海牙規則》修改的產物，但它們是不同修改方案的結果。維斯比規則代表了英國、北歐和船東的利益，只對《海牙規則》進行了非實質性修改。《漢堡規則》代表了發展中國家和托運人的利益，并在《海牙規則》的17條豁免條款中，對《海牙規則》中關于海上貨物損害索賠舉證責任分配的規定進行了全面修訂，但最后一條“非承運人行為或過失造成的貨物損害”除外，其中要求承運人承擔舉證責任，其余未具體規定應由誰承擔舉證責任。從而減輕了承運人的舉證責任。[3] 根據《海牙規則》和《維斯比規則》，如果承運人證明貨物損壞是由法律豁免造成的，索賠人必須證明承運人對貨物損壞的發生負有實際責任。[4] 由此可見，《海牙規則》和《維斯比規則》不僅對承運人的責任實施了不完善的過錯責任制度，而且對承運人是否有過錯承擔了舉證責任。《漢堡規則》第5條第1款規定：除非承運人證明其本人、其受雇人或代理人已采取一切合理措施避免事故的發生及其后果，否則，造成貨物滅失、損壞或延遲交付的事故發生在承運人掌管貨物期間的，承運人應對貨物滅失、損壞或延遲交付所造成的損失負責[5] 根據本款規定，《漢堡規則》不僅實施了“完全過錯責任”原則，而且還實施了“法定過錯推定”原則。《漢堡規則》的“共同諒解條款”中也解釋了這一款：“根據本公約，承運人的責任基于推定過失或疏忽的原則，這意味著舉證責任通常由承運人承擔。”這意味著《漢堡規則》對承運人規定的舉證責任非常嚴格。根據這一原則，在索賠人證明貨物損壞發生在承運人責任期內后，其余舉證責任由承運人承擔。就承運人的舉證責任而言，承運人必須首先證明事故的原因，并進一步證明其或其雇主和代理人已采取一切合理措施，防止損害在整個過程中無過錯地發生。[6] 也就是說，承運人通常承擔舉證責任。如果不能證明，則推定承運人有過錯。它徹底修訂了《海牙規則》