文摘：本文首先闡述了承運人的概念，然后分析了承運人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任期限，最后探討了承運人與實際承運人之間的責(zé)任關(guān)系，以期有利于完善我國的承運人責(zé)任制度。1、 承運人海上責(zé)任是指承運人違反海上貨物運輸合同的規(guī)定，造成所載貨物滅失、損壞或者遲延交付的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。由于海上貨物運輸?shù)娘L(fēng)險和世界航運業(yè)發(fā)展的特點，海上承運人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。我國的海運合同制度以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，吸收了《漢堡規(guī)則》的一些內(nèi)容，符合海運的發(fā)展趨勢。《中華人民共和國海商法》頒布較晚，有機(jī)會吸收國際海事立法的現(xiàn)有成果。它在《海上貨物運輸合同》一章中設(shè)立了專門章節(jié)，規(guī)定了“承運人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整、體系完備、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的中國海上承運人責(zé)任體系。2、 承運人權(quán)利（1）承運人的免責(zé)權(quán)民法一般只對不可抗力和事故的免責(zé)作出一般規(guī)定，具體事項可以由當(dāng)事人自行約定，但各國海商法一般對承運人的免責(zé)作出列舉性規(guī)定。法定免責(zé)限制了承運人使用提單的無限免責(zé)權(quán)利，也使海上承運人享有一般民事合同當(dāng)事人不能享有的免責(zé)權(quán)利，這是承運人責(zé)任制度的一項特殊內(nèi)容。承運人往往以法定免責(zé)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。雖然我國《海商法》第51條對承運人的一般豁免與《海牙規(guī)則》第4條的豁免在數(shù)量上有區(qū)別（第12條與第17條的區(qū)別），但沒有實質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過錯責(zé)任制度作為承運人責(zé)任的基礎(chǔ)。承運人無過錯免責(zé)和特殊事項免責(zé)爭議較少。其中最傳統(tǒng)、最有爭議的是過錯免責(zé)條款。中國《海商法》明確規(guī)定，承運人對因海事過失和船舶管理過失造成的貨物滅失或者遲延交付不承擔(dān)責(zé)任（第五十一條第一款）。航行過失，是指船長、船員或引航員在船舶航行或靠泊作業(yè)中的過失；船舶管理失誤是指船長、船員或引航員在維護(hù)船舶性能和有效狀態(tài)方面的失誤。承運人對其代理人或受雇人在航行和船舶管理中的過失免除責(zé)任，在形式上直接違反了當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)對違約或損害的后果承擔(dān)責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違反了民法通則規(guī)定當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為的后果；雇主是否應(yīng)承擔(dān)因其雇員履行職責(zé)而引起的責(zé)任因國家而異，但雇主完全不應(yīng)承擔(dān)雇傭責(zé)任并不是任何國家的立法取向。我國堅持承運人對航行和船舶管理中相關(guān)人的過失免責(zé)，因為它是海商法中獨立于民法之外發(fā)展起來的一項特殊責(zé)任制度，優(yōu)先于民法一般責(zé)任原則的適用。這種堅持也與中國發(fā)展海上運輸?shù)恼哂嘘P(guān)。對航運業(yè)投資巨大的承運人來說，承擔(dān)其代理人或雇員無法控制的海上疏忽風(fēng)險可能是不公平的。在此，承運人可以免除因船舶管理過失造成貨物損失的責(zé)任，但如果貨物損失是由于船舶管理過失造成的，承運人必須承擔(dān)責(zé)任。船舶管理和貨物管理不僅由于一個詞的不同而容易混淆，而且在實踐中也很難區(qū)分船舶管理過失和貨物管理過失。一般認(rèn)為，船員缺乏船舶照管間接造成的貨物損壞是船舶管理失誤；如果由于船員對貨物缺乏照顧而導(dǎo)致貨物損壞，則應(yīng)視為貨物管理失誤。由于法律后果完全不同，很難把握船舶管理過失與貨物管理過失的界限，也很難提供證據(jù)。承運人可以援引的主要法律規(guī)定是免除海事過失責(zé)任；從貨主的角度來看，我們應(yīng)該盡力證明貨物的損失是由于船舶在貨物管理方面的疏忽造成的，以便獲得賠償。《漢堡規(guī)則》全面修訂了《海牙規(guī)則》中承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，采用了完整的過錯責(zé)任制度。只要存在違約和損害的事實，承運人就會承擔(dān)推定過錯責(zé)任，增加承運人的賠償責(zé)任，這對建立船舶與貨物平等分擔(dān)海上風(fēng)險的法律制度是一大貢獻(xiàn)。然而，中國的海商法并未采納《漢堡規(guī)則》中確立的承運人責(zé)任原則。這是否意味著中國的承運人責(zé)任制度不符合國際海事規(guī)則？提交人認(rèn)為，沒有。原因之一是《漢堡規(guī)則》沒有取代《海牙規(guī)則》。盡管《海牙規(guī)則》確實有一些不符合時代發(fā)展需要的痕跡和疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》仍有80多個成員國，這表明它仍然具有不可動搖的國際地位；1968年《海牙-維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》進(jìn)行了不完整的修改，1978年《漢堡規(guī)則》最晚于1992年11月1日生效，這再次證明了這一點。第二個原因是，自《漢堡規(guī)則》生效以來，23個成員國中沒有一個是世界上的主要海洋國家。它們都是不發(fā)達(dá)的海洋國家或內(nèi)陸國家，其商船總噸位僅占世界商船總噸位的3%左右。作為一個新興的海洋大國，中國沒有必要過早地承擔(dān)起平衡航運和貨物力量的國際義務(wù)，即使是發(fā)達(dá)的海洋大國也沒有承擔(dān)這一義務(wù)，我們也沒有國家實力來承擔(dān)這一義務(wù)。第三個原因是，中國**運輸公司（COSCO）的提單在“承運人責(zé)任”條款中規(guī)定，“海牙規(guī)則應(yīng)適用于承運人的義務(wù)、責(zé)任、權(quán)利和豁免”（這就是所謂的“首要條款”）。中遠(yuǎn)的聲譽(yù)和實力使其提單得到世界上許多貨運國家的廣泛認(rèn)可。在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國內(nèi)海事立法來追求《漢堡規(guī)則》確立的公平規(guī)則，從而付出超出我們承受能力的代價。第四個原因是，世界經(jīng)濟(jì)一體化的總體格局迫使我們在中國薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)上與發(fā)達(dá)國家競爭。海上力量是我們?yōu)閿?shù)不多的仍需發(fā)展的競爭優(yōu)勢之一。堅持《海牙規(guī)則》確立的承運人責(zé)任基礎(chǔ)，這在海事界仍然很流行，有利于中國海事資本實力的積累，在承運人責(zé)任基礎(chǔ)方面，可以暫停與代表未來海運發(fā)展趨勢的《漢堡規(guī)則》的全面融合，只接受我們能消化的部分。當(dāng)然，承運人的海上過失免責(zé)制度將對中國國內(nèi)托運人、托運人、收貨人、貨主和其他貨運方的利益產(chǎn)生不利影響，但國內(nèi)貨主可以根據(jù)外貿(mào)合同中確定的價格條款以及是否對委托貨物有保險利益，選擇適當(dāng)?shù)暮＿\貨物保險，以便在發(fā)生保險事故時，可以從保險人處獲得其無法從承運人處獲得的損害賠償