第一種觀點認為，漏油船舶應提前得到賠償。這種觀點認為，無過錯責任原則適用于污染損害賠償。造成污染的，應當承擔賠償責任，但非漏油方應當承擔100%的碰撞責任的除外。漏油船舶承擔污染賠償責任后，可以按照過錯比例向非漏油方追償。這一觀點符合“CL969”確立的“誰漏油誰賠償”的原則。雖然近期造成污染的原因是“碰撞”和“漏油”，但事故最直接的原因是“漏油”而不是“碰撞”，因此漏油船被視為污染源的依據。例如，1998年廣州海事法院審理的“金油6號”污染案和1999年審理的“民然宮2號”污染案，都裁定只有造成污染的船舶的船東才應承擔責任，沒有命令要求非漏油船舶承擔責任

第二種觀點是按照碰撞責任的比例進行賠償。這種觀點認為，“海商法”是一種特殊的法律，與“民法通則”相比，“海商法”應當優先適用。根據《海商法》第一百六十九條的規定，每艘船舶因過失船舶碰撞造成第三人財產損失的賠償責任不得超過其比例，即發生碰撞時，無論哪艘船舶漏油，雙方按碰撞責任的比例承擔污染損害賠償責任。在廣州海事法院審理的“民然宮二號”污染案上訴案中，廣東省高級人民法院根據《海商法》第169條的規定，責令與兩艘船舶相撞的船舶所有人按照過錯責任的比例承擔賠償責任

第三種觀點是連帶責任賠償。這種觀點認為，碰撞雙方的行為與油污損害事實之間存在因果關系，構成共同侵權，應當承擔連帶賠償責任。漏油只是一種現象，而不是一種行為。無過錯責任是指如果發生損失，應承擔責任a>連帶責任兩艘船之間的過失責任并不矛盾。如果在油污損害的受害人要求賠償時，區分了兩船的責任，兩船仍然對外承擔連帶責任，并承擔一定比例的內部過錯責任。這種觀點還認為,規定碰撞船舶對污染損害承擔連帶責任,不僅有利于最大限度地保護受害人的合法權益,而且有利于確保油污案件盡快結案,，因為案件的結案不需要等待船舶碰撞責任比例的結果。例如，在1988年的石油污染案中，受害者起訴“vlachernabreeze”和“潮河”船舶的船東和經營人共同侵權，廣州海事法院認為，兩船構成共同侵權，應當對污染損失承擔連帶責任

對于實踐中的三種理解和做法，第一種觀點，即按照損害賠償原則承擔油污責任“誰漏油誰賠償”在理論和實踐中得到了越來越多的認可，主要原因如下：（1）船舶碰撞和船舶碰撞造成的污染屬于不同的侵權行為，應適用不同的歸責原則。前者屬于一般侵權行為，適用過錯責任原則；后者屬于特殊侵權行為，適用無過錯責任原則。無過錯責任原則適用于適用于石油污染責任，要求法院只審查石油污染侵權行為的三個組成要素，即污染環境行為、損害事實以及污染環境行為與損害事實之間的因果關系，而不考慮當事人的過錯我國根據第二種觀點，確定了互有過錯的船舶應按比例承擔賠償責任，并要求非漏油船舶對油污受害者承擔賠償責任，這必然涉及船舶碰撞方的過錯，這違反了無過錯原則適用于油污責任的違約責任。（2）船舶碰撞損害賠償與船舶碰撞油污損害賠償屬于兩種不同的法律關系，船舶碰撞法律關系的主體是碰撞雙方，油污法律關系的主體是泄漏油污的人上述兩種不同的法律關系應當適用不同的法律，即分別適用《海商法》第八章關于船舶碰撞的規定和關于油污損害賠償的法律規定《國際燃料污染損害民事責任公約》第5條和《CL992》第5條規定的連帶責任“是指兩艘船或多艘船造成的油污事故損失不能合理分離的情況。船舶相撞后，如果只有一艘船漏油，油污損失可以合理分割，不適用上述規定，并承擔連帶責任。當然，如果不止一艘船舶漏油，并且無法合理區分損失，則多艘船舶應對損失承擔連帶責任。此外，如果國內立法沒有對非油輪與油輪碰撞造成的油污責任規定強制保險和財務擔保，如果采用連帶責任賠償原則，非油輪可能無法承擔油污責任。由此可見，雖然連帶責任原則最大限度地保護了受害人的合法權益，但不利于航運業的發展