關鍵詞：舉證責任分配/海運

內容提要：從關于海運索賠中承運人過失舉證責任分配的國際立法的歷史變化和部分國內立法的有關規定對舉證責任分配諸學說的挑戰中得到的啟示是，不存在舉證責任分配的一般性標準，更不應過于迷信**貝克的規范說；舉證責任分配與民事責任之間存在密切聯系；我國目前可以考慮用法律解釋的方法解決舉證責任分配問題。

一、關于海運貨損原因舉證責任分配的立法

（一）海運貨損舉證責任分配的國際立法

為維護托運人和收貨人的合法權益以及社會公共利益，妥善解決承運人不合理的免責條款的問題，1924年8月，在布魯塞爾外交會議上通過《統一提單的若干法律規定的國際公約》。由于最初是在海牙起草的，故又稱《海牙規則》。《海牙規則》統一了海上貨物運輸中的提單條款，使提單走上了標準化的軌道，亦即第一次統一了國際海上貨物運輸的法律，基本上緩和了當時承運方與托運方之間的矛盾，促進了國際貿易和海上運輸事業的發展。但由于在當時船、貨雙方力量對比上船方占優勢，《海牙規則》總體上表現為偏袒船主的利益。

在一定程度上說，在當今國際航運中，船貨雙方的矛盾，集中體現在廣大發展中國家與發達國家之間。如何修改《海牙規則》，國際上一直存在著兩種截然對立的主張。

一種主張以“國際海事委員會”（由西方航海發達國家組成）為代表，從維護船主利益出發，不愿對《海牙規則》進行實質性的修改，于1968年布魯塞爾外交會議上通過了“國際海事委員會”起草的修改《海牙規則》的議定書，即《海牙——維斯比規則》。此規則僅對《海牙規則》進行兩處非實質性的修改。

另一種主張是以聯合國貿易和發展委員會中的發展中國家（即七十七過集團）為代表，強烈要求重新調整承運人（船方）與托運人（貨方）之間的權利義務。不僅要求對《海牙規則》進行技術性的修改，更重要的是要作原則性和實質性的修改。這一正當要求，得到部分第二世界國家的支持。為了便于工作，聯合國貿易和發展委員會專門成立了“國際航運立法工作組”，于1971年2月通過決議，其宗旨是：排除《海牙規則》不明之處；謀求國際貿易利益，特別是發展中國家的利益，使貨主與承運人間均衡地分擔風險。以后又把該工作委托給聯合國貿易法委員會海上立法工作組。[1]該工作組于1976年完成了《聯合國海上貨物運輸公約草案》的起草工作，并于1978年提交由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論。會議最后通過了《1978年聯合國海上貨物運輸公約》，即《漢堡規則》。該規則于1992年11月1日起開始生效。《漢堡規則》的制訂與生效，是第三世界國家努力的結果。[2]《漢堡規則》和《維斯比規則》一樣，都是對《海牙規則》進行修改的產物，但它們卻是不同修改方案的結果。《維斯比規則》代表了英國、北歐及船方的利益，只對《海牙規則》作了非實質性修改。而《漢堡規則》則代表了廣大發展中國家及貨方的利益，對《海牙規則》進行了徹底修改。《漢堡規則》和《維斯比規則》一樣，都是對《海牙規則》進行修改的產物，但它們卻是不同修改方案的結果。《維斯比規則》代表了英國、北歐及船方的利益，只對《海牙規則》作了非實質性修改。而《漢堡規則》則代表了廣大發展中國家及貨方的利益，對《海牙規則》進行了徹底修改。

關于海運貨損索賠中舉證責任分配問題，《海牙規則》中的十七項免責條款中除最后一項“非由于承運人的行為或過失”造成的貨損，要求承運人負舉證責任外，其余各項均未明確規定由誰負責舉證，其結果是緩和了承運人的舉證責任。[3]根據《海牙規則》及《維斯比規則》，如果承運人證明貨損系因法定免責事項所造成，索賠人就必須證明承運人對貨損的發生有實際過失。[4]可見，《海牙規則》及《維斯比規則》不僅在承運人責任問題上實行的是不完全過失責任制，而且對承運人是否存在過失問題由索賠人承擔舉證責任。而《漢堡規則》第5條第1款規定：“除非承運人證明他本人、其受雇人或代理人為避免該事故的發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交付所造成的損失負賠償責任，如果引起該滅失、損壞或延遲交付的事故是在承運人掌管貨物期間發生的。”[5]根據該款的規定，在《漢堡規則》下實行的不僅是“完全的過錯責任”原則，而且還是“法律推定過錯”的責任原則。在《漢堡規則》的“共同諒解規定”中對該款也做出了解釋：“根據本公約，承運人的責任以推定過失或疏忽的原則為基礎，意即通常由承運人負舉證責任。”這意味著《漢堡規則》加給承運人的舉證責任是非常嚴格。根據這樣的原則，在索賠人證明貨損是在承運人的責任期間發生之后，剩下的舉證責任就全部落到承運人一方，對于承運人的舉證責任來說，他首先要證明發生事故的原因，還要進一步舉證證明他自己或他的雇傭人、代理人在整個過程中已盡一切合理措施以防止損害發生，沒有過錯。[6]即通常由承運人負舉證義務，如其不能舉證證明，則推定承運人有過失。它實現了對《海牙規則》的徹底修改。