《中華人民共和國保險法》(以下稱《保險法》)第十二條規定：“投保人對保險標的應當具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。保險利益是指投保人對保險標的具有的法律上承認的利益?！薄吨腥A人民共和國海商法》(以下稱《海商法》)第二百一十六條第一款規定，“海上保險合同，是指保險人按照約定，對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和產生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同?！?/p>

由此可以看出，并不是說被保險人就保險標的向保險人投保后，只要他支付了保費，在保險標的發生損失時就能得到賠償，而關鍵之一還要看被保險人本身是否因此事故而遭受了損失或產生了責任，也就是說被保險人與保險標的之間是否有明確的經濟利益或法律義務關系，在海上保險法律中稱為保險利益。如果沒有這種利益關系，那么被保險人就不能得到賠償。

在國際貿易當中，往往會出現被保險人，如買方，在對貨物進行投保時并未取得保險利益，例如，未得到提單，但只要他在保險事故發生時已具有這種利益，就可以得到賠償。

許多人都可能會對投保的財產，例如，船舶、貨物、運費等，具有保險利益;例如，船東、貨主和享有船舶優先權的各方，救助人以及船長、船員。為了對這些不同情況下具有保險利益的各方能有一個更清楚的了解，本文在第5節中對部分情況進行了簡要的介紹。

在判斷是否具有保險利益時應把握的一個原則是，所發生的保險事故一定要是被保險人遭受損失的近因。然而，在實踐中可能會出現保險人不要求被保險人證明具有保險利益的情況，這就是所謂的PPI保單的情況。對此我國海商法沒有明文規定，英美海上保險法的規定也不盡相同。但總的情況是，PPI保單在法律上無效，但在實務中保險人往往都還是會賠償的。

盡管引入保險利益已有二百多年的歷史，但有關保險益的判例至今在英美等國都經常出現。因此，本文對部分新案例進行了分析、介紹，使讀者對這方面的新進展能有一個概略的了解。最后將英國海上保險法中的有關條款作為附錄列于本文后面，以便于讀者在閱讀本文時進行參考。

2.為什么要有保險利益

要回答這個問題，只要考慮一下如果不要求被保險人具有保險利益會發生什么情況就可以理解了。那樣的話，每個人都可以交少量的保費，去投保任何東西。這樣一來，保險就不再是保險了，而成了賭博行業。這種情況在英國一度很盛行，甚至象**王后、國王或首相生病了，人們也去買保險，保他們會死或不會死，其實是在賭他們會不會一病不起。有人在碼頭附近看到一艘船裝得滿滿的，也會跑去買保險，保這艘船一定不會到達目的地而會半路沉掉。到了十六世紀和十七世紀，這種賭博式的保險越來越嚴重，于是英國于十七世紀四十年代不得不頒布法律禁止賭博性質的保險。其中一個有效的措施就是規定被保險人一定要具有保險利益，否則法律不予以承認。這便產生了保險利益這個概念。

3.什么是保險利益

如前所述，海上保險合同是對被保險人遭受的經濟損失進行賠償的合同;如果被保險人不會因財產的滅失或損害而遭受損失，自然也就沒有賠償可言。因此，首先，被保險人與保險標的之間一定要具有經濟上的利害關系。第二，這種利害關系必須是合法的，如果是以非法手段取得的這種利益，那么也不可能得到保險的保障。第三，因為保險意義上的賠償，不是恢復保險標的受損前的物理狀態，所以這種損失一定要能以經濟形式進行度量，否則便難以談賠償了。

由于保險利益的含義十分廣泛，而且還存在近因原則，因此很難給保險利益下一個嚴格的定義。英國《1906年海上保險法》并沒有給出有關保險利益的定義，只是規定每一個與海上運務(marineadventure)有利害關系的人都具有保險利益，特別是那些與海上運務或在海上運務中處于風險下的任何保險財產有法定的或正當的(衡平法)利害關系的人;這種利害關系使他因保險財產的安全或及時抵達而獲益，也因其滅失、損壞或被扣留而受害或由此產生法律責任。這一規定源于1806年Lucenav.Craufurd一案中法官所做的評述：

一個人與一事物有利害關系，他就會因該事物情況的變化而獲益或受損;而且其安全狀態和良好狀況應持續對這個人構成重大影響。這種利害關系即不要求他對這一財產擁有全部或部分所有權，也不表明這一財產是被沒收的財產，但卻意味著與保險標的有某種關系或牽連。這種關系或牽連在投保的風險發生時會對被保險人造成損害、傷害或不利。與處于某種風險或危險中的事物有關系的人，如有確實存在的好處或利益，就這些風險或危險而言，可以說他與該事物的安全有利害關系。與保管一件東西有利害關系就是說這個人因這件東西的存在而獲益，也因其受損而處于不利地位。財產和與其之間的利害關系有很大的區別，對于前者而言可以用價值去衡量，但對于后者就要全面考慮由此產生的利益、好處及依賴于這種利害關系而存在的各個方面。

大多數討論保險利益這一概念的判例都是比較古老的判例。有關這一問題的新判例是SharpandRoarerInvestmentsLtd.v.SphereDrakeInsurancePlc.(TheMoonacre)一案。正如本節及以后所做的討論那樣，那些討論這一問題的判例中所關心的一個關鍵問題是，被保險人與保險標的是否有足夠近的關系使之可以公正地說，在保險標的發生損害或滅失時被保險人應當得到賠償。如果沒有這種足夠近的關系，那么該保險合同就是賭博合同。

然而，人們從沒說應當存在一種保險合同，這種合同不是賭博合同，但在沒有保險利益時應當有效。因此，只要被保險人對保險標的具有足夠的利害關系可以使保險合同成為非賭博合同，那么，就應當推定被保險人有權要求執行這一合同。在1995年的TheCapricorn一案中，法官說“該保單…………并沒有賭博或類似的標志。如果保險人以深思熟慮的條款承保了被保險人在特定情況下的風險，那么法庭在接受保險人稱被保險人沒有保險利益的抗辯時要特別慎重”。

1992年的TheMoonacre一案對《1906年海上保險法》第5條進行了分析，認為該條并沒有對保險利益這一概念給出窮盡的定義，而且應當結合有關判例的背景來進行理解。其中第5(2)條，提出了具備保險利益的三個特征，即：

(1)被保險人會因保險財產的安全或按時到達而受益，或因其滅失或損害或被扣押而產生損失或責任。

(2)被保險人與該海上運務(adventure)或其中的任何保險利益之間有法律或衡平法上的關系。

(3)這種受益、受損或產生的責任要是這種與保險財產或海上運務之間的關系所造成的。

黃*青(2002)認為：國際海運貨物保險的保險利益，是指被保險人對保險標的(國際海運貨物)具有法律上承認的利益，被保險人因該標的出險而遭受損失或產生責任，該損失和責任受保險保障的經濟利益。黃*青(2002)對該保險利益從以下五個方面進行了說明：

a.被保險人對貨物有合法的利益。“法律上承認的利益”也就是依附在貨物上的并被法律規范所認可的權利和承擔的貨物風險，這是獲得保險保障的基礎;盡管被保險人對貨物有利益關系，但非法利益和僅對貨物具有某種經濟利益，是不能成其為保險利益的，是不能得到保險保障的。

b.貨物出險會對被保險人造成損失或產生責任。保險合同是賠償合同，目的是轉移風險、對保險事故造成被保險人的損失進行補償。如果貨物發生保險事故并不會使被保險人造成損失或產生責任，被保險人就無保險利益可言。

c.受保險保障的經濟利益。保險利益是保險賠償的先決條件，沒有保險利益就無法得到保險保障，只有能通過貨幣形式計量的價值，才能獲得保險保障。

d.保險利益是現實的經濟利益。它不是沒有根據的主觀臆斷的利益，是客觀存在的利益。

e.對國際海運貨物具有保險利益的人包括貨物的賣方、買方、承運人、保險人和提單質權人等。

4.何時要有保險利益

為了取得保險賠償，被保險人僅僅具有保險利益還不行，還要看在時間上是什么時候獲得的這種利益。英國《1906年海上保險法》第6條1款規定，被保險人可以在投保時不具有保險利益，但一定要在滅失時獲得保險利益。但如果保的是“不論是否滅失”(lostornotlost)，那么即使被保險人是在財產滅失后才真正得到保險利益的，他依然可以得到賠償。法官在1944年的MarineInsuranceCo.Ltd.v.Grimmer一案中說，“保單可溯及到被保險貨物裝船時”，這一原則適用于所有老的勞氏格式下的航次保單?！安徽撌欠駵缡А眱H僅表明即使是滅失了保單也愿意承保。

因此，在這種情況下，由于保單中的“不論是否滅失”條款所保的范圍包括保單簽發前保險標的就已滅失的情況，所以就不能抗辯說被保險人在發生損害后才取得的保險利益就不賠，因為他買的貨是好的，而且確實因為所投保的風險造成了損失。這一點不僅適用于部分損失，而且適用于全損。如果被保險人根據合同，即使在買貨時貨物在海上已經全損也要付賣方貨價，那么他依“不論是否滅失”保單就應得到賠償。值得注意的是，如果在簽這種保單時被保險人已經知道滅失了，但保險人卻不知道，則保單無效;如果保險人知道保險標的已經不可能因發生保險事故而遭受損失，而被保險人不知道，則被保險人可以取回保費。此外，如果被保險人在損失發生時未取得保險利益，那么在他知道后也不能以任何方式取得這種利益。

在1876年的Andersonv.Morice一案中，上訴方(買方)簽定了買賣合同后在第二天投保了由Rangoon到英國的這批貨物。船到Rangoon港后，在大部分貨已裝上船時突然沉了。天氣良好，船舶適航，而且在開到該港前進行了修理，沒有任何直接證據說明船沉的原因。由于船沉了，已裝上船的貨物也都全損了。法庭在審理此案時判決買方在貨未裝完之前沒有保險利益，而且也不能在發生損失后取得這種利益。

這種“不論是否滅失”條款是老的SG保單中所使用的標準條款，在現行的協會保險條款中已不復存在，而且在船舶險和運費險保單中也沒有與之相對應的條款。1982年的貨運險保單中第11.2條用不同的表述方法保留了這一條款。本文第?5.4節中討論的TheCapricorn一案是一個涉及到這一問題的新案例。

5.哪些情況下可以具有保險利益

在海上保險實踐中，被保險人所關心的莫過于在發生損害時能否依保單得到賠償;而保險人也往往試圖說明他可以不負賠償責任。這其中的關鍵之一，如前所述，就是保險利益。那么，在哪些情況下可以獲得保險利益呢?本節分三十多個小節對大多數情況下的保險利益進行了簡要概述。由于是從不同角度進行的分類，因此某些小節在內容上可能會出現重疊。

如第1節所述，判斷是否具備保險利益，就是要看這種利益與被保險人在經濟上的獲益或損失或產生的法律責任是否有近因關系。最明顯的例子就是海上財產的實際所有人，如船東、貨主。與此相類似的是船舶留置權享有人，如救助人在未得到救助報酬時對獲救財產享有的留置權。另一大類則是由于海上風險造成損害要對其他方負法律責任的責任者，比較明顯的例子是海上財產的托管人。

5.1財產所有人的利益

海上財產主要有船舶、貨物和運費三大類。由于運費的保險問題非常復雜，將在第?5.7至?5.12節簡述。本節主要討論船東和貨主的保險利益。

5.1.1船東

船東作為船舶的所有人可能會自己經營船舶，也可能會將船舶租給租船人去經營。在前一種情況下，法定船東，即船舶登記所有人，無疑對船舶有直接的、明確的利害關系，因而也具有保險利益。問題是事實船東，即不是船舶登記的所有人，是否可以具保險利益呢?

在1992年的TheMoonacre一案中P1是一個成功的商人，退休后想買一艘游艇。由于商務上的原因，他未以個人的名義買，而是將船舶注冊在P2的名下。船舶全損了。P1和P2向保險人D請償，D拒絕賠付，其中一個理由就是保單是以P1的名義投保的，但他并不是船舶登記的所有人，并認為P1僅僅是實際占有或受托管(bailment)是不夠的，如果不因船舶的滅失而產生責任的話;因而P1不具有保險利益。法庭在判P1是否有保險利益時說，法定船東P2授予了P1完全自由地使用船舶的權利，他可以行使對船船的絕對控制，并有權在船舶推定全損時將船委付給保險人;他與該船之間的關系，使得他可以因船舶的存在而獲益，也因船舶的損壞或滅失而受損害;因此P1具有保險利益。

當一些分屬于不同的注冊船東的船在同一管理人下由同一保單承保時，這種保險被視為合并保險(compositeinsurance)而非聯合保險(jointinsurance).實際上，這種情況可以說是同一個文件包含著針對每一艘船而言的完全獨立的保單，因此，如果其中一船的船東有這樣或那樣的過失而影響其保單的有效性時并不妨礙該合并保單(盡管是同一份文件)對其他船舶的有效性.

除了上述這種部分擁有財產所產生的部分利害關系使被保險人具有保險利益外，財產所有人對其財產中的某一部分也可以投保，其中的一個典型的例子就是船東可以投保運費中與特定航次有關的某一部分。

在1878年Griffithsv.Bramley-Moore一案中，船東(原告)與租船人所簽定的租約規定租船人按一個約定的比例支付租金，而且如果貨物在海上損失了，則只支付損失部分應支付的租金的三分之二。因此船東向保險人投保那不支付的三分之一租金。結果損失發生了，租船人將按租約不應支付的那三分之一部分的租金從總的租金中扣除了。法庭判決保險標的是海損所造成的船東損失的那部分三分之一的租金;原告有權要求保險人償付這部分損失。

5.4可廢除的利益

不論是部分擁有財產還是全部擁有財產，被保險人與財產的關系是比較確定的。然而，根據英國海上保險法的規定以及英國海上保險的實踐，一些不那么確定的利益關系也可以使被保險人獲得保險利益，比較典型的就是可廢除的利益(defeasibleinterest)和偶然利益(contingentinterest)。

就可廢除的利益而言，對今天依然很有意義的一種情況是，買方根據買賣合同向賣方購買貨物，他對投保的這些貨物具有保險利益。如果由于賣方交貨遲了或其他原因，買方拒絕接受這些貨物，則并不影響他的保險利益。比較早的一個例子是在1836年的Sparkesv.Marshall一案中，B與原告簽定合同賣給他五百到七百桶燕麥，并由J負責由Younghall運輸到普茨茅斯交貨。四天后B又通知原告說J己在班輪上為他訂了能裝六百桶燕麥的艙位。于是原告第二天就去為這些由班輪運送的燕麥投保了400英鎊。貨是運了，但班輪要駛往南安普頓而且拒絕在路過普茨茅斯時靠港卸貨。B只好又將燕麥賣給了在南安普頓的O.原告則堅持認為有權得到這批燕麥，并要為此訴諸法律。就在這期間班輪在航行中滅失了。經過了長時間的爭論，原告同意以60英鎊的代價將保單背書后將保險利益轉給了B.法庭在判原告有充足的保險利益可以按保單起訴保險人(即被告)時認為，如果原告在簽發保單時有保險利益，那么此后財產不論發生了什么事，都不能使保險人免除其賠償的責任，因為原告可以就收到貨物方的利益而起訴保險人。

5.5偶然利益

比較易于理解的是，如果承運人因貨物發生滅失而要向托運人負責，那么他就應當具有保險利益，而此時他與貨物之間的利益關系可以稱之為偶然利益。類似地，任何財產所有人由于海上風險(maritimeperils)而發生的對第三方的責任都構成保險利益。在1832年的Crowleyv.Cohen一案中，法庭判承運人對他負責中的貨物有保險利益;如果對保險標的描述正確，就沒有必要特別指明這種利益關系。在這種情況下，保險標的是作為承運人的被保險人因貨物發生損失所負的責任;其的目的是保證賠付被保險人在保險期限內由于所承運的貨物發生損失所產生的任何損失，并賠付到保單中規定的數額的程度。

由于承運人在貨物滅失時對貨主負有責任，因此，承運人對在海上的貨物(jettison)也具有保險利益。這一原則在1872年的Stephensv.AustralasianInsuranceCo.一案中得到了很好的說明。船東C經常將承運的棉花裝在甲板上，有時是應托運人的要求，這樣就在提單中注明;有時是船東為了方便才這樣裝的，這樣就是船東的風險，并簽發清潔提單。為了在萬一發生損失時保護他們自己，C通過他們的保險經紀人(原告)于1864年3月29日向被告以預約保單的形式投保了一定數量的貨物，并留在以后實際這樣裝運時再申報。同年12月20日120捆棉花在亞歷山大裝上了C所屬的船。這些棉花按托運人的要求裝在了甲板上，但由于船東代理的過失而簽發了清潔提單。由于C一直以為這批甲板貨處于托運人的風險之中，因此并未申報?？善渌诖饲耙约按撕笤贑所屬各船甲板上裝運的貨按保單要求申報滿額后，這批貨物的提單持有人因甲板貨被拋而向船東索賠。于是原告又補報這批貨以替代一部分在此后裝運的甲板貨。按預約保單的規定，被保險人要求裝運貨物后盡快按裝運順序申報，如果申報錯了，可以更正，有時甚至是可以在貨物滅失后更正。在此案中法庭判C對這批貨物具有保險利益，因為按照他的代理簽的提單的規定，這批貨物是他的風險。在沒有欺詐的情況下，允許船東更正誤報，即使是知道滅失后才更正也是可以的。因此原告有權取得賠償。

在國際貿易中，如果貨物在運輸過程中的風險由賣方負責，如CIF合同，那么買方在未取得提單等物權憑證，或賣方負責貨物運輸過程中的風險直到貨物交給買方為止，那么在此之前買方對貨物沒有保險利益，但可以具有可以投保的偶然利益。在FOB條件下，賣方可以投保偶然保險利益，一直保到物權轉移為止。

5.6擔保人(surety)的利益

在契約中擔保將船舶送達指定地點的擔保人(surety)對船舶具有保險利益。同樣，擔保萬一在貨物被外國法院沒收時支付貨價款的擔保人對貨物也具有保險利益。在1806年的Russelv.theUnionInsuranceCo.一案中，Hibberts輪及其貨物被法國人抓去并帶到了哈瓦那，留置權享有人請償。船方請F.Crucet先生擔保，后者出具擔保后買了保險。法庭判他具有保險利益。

5.7對運費的利益

船東對運費(freight)具有保利益。比較早的一個案例是1873年Rankinv.Potter一案。該案中A船由英國開往新西蘭，一個多月后船東將其租給M由**哥達往回運貨。根據租約，A船在新西蘭卸貨后，加固并做好一切準備開往**哥達;租船人則安排船在那里裝運貨物開回英國。船東于是投保了A船由**哥達開往英國這個航次掙得的運費?？纱陂_往**哥達中途嚴重受損，在附近的一個小地方用僅有的一點資金進行了簡單、臨時修理后，開到**哥達打算進行修理、檢驗，并交給租船人的代理準備裝回程貨?？尚薮M用等超過了修好后的船價加運費。而租船人又破產了，拒負安排回程貨的責任。船東因此決定將船委付給保險人。法庭判此運費全損是由海上風險造成的;沒有必要再關于運費給保險人委付通知了;船東可以從保險人那里得到運費損失的賠償。然而，值得注意的是，與其他利益相同，船東是否有權得到賠付，取決于在發生運費損失時是否已取得該利益。

船東在投保期得運費(anticipatedfreight)時可能不僅僅保在投保時已簽定租約所應得的租金，而且會投保在投保期內可以合理預見的運費所得。在1939年Papaditimitrouv.Henderson一案中，原告為他的船投保了一定期限的戰爭險，其中包括3500英鎊的運費(freight)、租金(charteredfreight)和期得運費(anticipatedfreight)。這筆錢比保期內已簽定的租船合同的租金高，但保期內另一段時間則沒有租船合約。船租給了西班牙共和國政府的代理，從奧得薩到奧蘭運送保單中明文許可但卻是運到處于戰爭狀態的國家當時按其性質屬于有條件的禁運品。當船航行到馬爾他以東150海里時，船長根據貨主與收貨人的協議，命令把船開回船藉港比雷埃夫斯?？纱瑒偼亻_不久就被一艘叛軍的軍艦給抓住了，并被帶回到帕爾馬，被反叛政府占有。在船被俘虜時船長手里沒有租約，因而因文件不全而被定為有罪。在原告向保險人索賠時，保險人認為造成損失的原因是船東和船長明知有被俘的危險卻依然要去的這一故意行為。至于運費，保險人認為船東只能得到已掙得的運費的賠償，而對未可預斷的運費(problematicalfreight)沒有保險利益。法庭在判決中認為：(1)中立國的船東或船長按合同進行的這個航次的航行不是故意的不法行為，不能僅僅因為有被俘虜的危險就不負賠償的責任;(2)沒有理由說船舶有罪;(3)事實上船舶擁有適當的文件;(4)原告有權獲得3500英鎊的運費賠償;(5)原告對期得運費有保險利益。

為了對這個問題進行更深入的分析，下面分別就到付運費、預付運費、租金和貿易運費進行說明。值得注意的是，在TheCapricorn一案中，法官認為這種分法有些過于小心和陳舊，盡管對于運費保險這樣一個復雜問題如此小心地進行處理并不足為奇。但是，值得注意的是，這樣做的目的主要在于在一個嚴格的意義上闡述運費保險的原則。在現實的實務中，運費通常是采用定期定值保單進行承保的，而且名義上也經常不提及運費，而稱之為租金損失保險或盈利損失保險，保險標的也因而可能不再是運費，變成了船東在規定的期間內將船租出去所可能期望的利潤，而不提及任何特定的租船安排。

5.8對到付運費的利益

承運人將貨物運到目的港交給貨主時向貨主收取運費，如果貨物中途在海上滅失，那么承運人就不能從貨主那里取得運費。對于這種到付運費，承運人具有保險利益。因此，在1899年的Weir&Co.v.Girvin&Co.一案中，法官說，“運費是支付給船舶運送貨物的，船東在貨物運到前沒有權利取得運費”。在這里，貨物送達給收貨人并不是要將貨物卸下來交給收貨人才算結束，而是貨物到達目的港即可。如果承運人只能將貨物運到目的港附近的一個地方，盡管與目的港很近，他也不能得到運費。這樣一來，船舶啟航后，如不能將貨物運到目的港便會損失該到付預費。法官在1864年的Dakinv.Oxley一案中說，是否可以取得運費的關鍵在于船東是否完成了按合同應付運費的運輸，按照英國法，即使貨物到港時有損壞，船東依然可以取得運費。除非合同另有規定，否則即使是只運了一部分貨，那么他還是可以得到這部分運費的。在該案中，由于船長和船員缺乏技能和疏忽，運到港的貨(煤)價比運費還低，被告拒付運費被判敗訴。

5.9對預付運費的利益

在普通運費(ordinaryfreight)中除到付運費的情況外，現在越來越多的情況是承運人在提單中明文規定，托運人要預付運費：或者在裝貨時付;或者在簽發提單時付;或者在船啟航時付。這時便不是承運人，而是預付運費方對該預付的運費具有保險利益。

值得注意的是，只有預付的錢是作為運費預付的預付方(freighter)才有保險利益;如果是作為借款支付給船東的，那么便沒有保險利益。兩者的區別是，如果發生了滅失，預付運費是不能返還的，因而法律允許預付運費方投保這一損失的風險;但如果是借款，則即使船舶滅失了，債主依然可以要求船東還錢。在1856年的Wilsonv.Martin一案中，租船人做為租金預付了船舶營運的費用，被判對預付的租金具有保險利益。1896年的TheRedSea一案很好地說明了船東和租船人的利益。該案中原告是被告所屬的船由Pensacola開往WestHartlepool這一航次的船舶保險人。由于該船在目的港入口處擱淺，被告宣布推定全損，并將船委付給原告。隨后所運的貨物(木材)也交給了收貨人。在租約中規定，租船人或其代理人按約定的兌換率在裝港預付給船東足夠的現金作為船舶開到目的港的營運費用，船方付2.5%的傭金和保費，船長則按要求和習慣給收貨人開據同樣數目的付款通知單(draft)，后者付其余部分的租金。按此規定租船人在裝**ensacola付給船長大約1677英鎊。船東在收貨人收到貨物后，從收貨人那里收到了其余部分的租金，但原告卻要求被告(船東)支付給原告全部租金。法官按照當時的規定，判被告在返還給原告這筆錢時可以將在裝港預付的部分扣除;這部分錢是作為租金預付的，因此在委付和隨后將貨物交給貨主時沒有給原告。船東根據他與租船人之間簽訂的租約，有權得到船在開航前在裝港預付的租金，因為預付的部分不能返還。而投保這部分租金是一種人所共知的習慣做法。

5.10對租金的利益

租金(charteredfreight)可能會產生三種形式的保險利益，具體情況

依租約中的條款而定。

如果船東在某些情況下有收不到租金的危險，如根據停租條款的規定，那么他可以對租金進行投保。然而，如上所述，如果租金已全部或部分預付了，那么船東對已預付的部分就不能再投保了，而是租船人對此具有保險利益。

與船東一樣，如果租船人將租來的船再象普通船那樣投入營運，他對由此掙得的運費(billsofladingfreight)具有保險利益。然而，如果他既投保了預付的租金，又投保了到付運費，那么在發生損失時，他不能得到兩份賠償，而只能得到損失的預付租金。在這種情況下，他可以投保運費利潤(profitfreight，或profitoncharter)。

1822年的Palmerv.Blackburn一案對總運費和凈運費確定了這樣一個原則：在衡量運費預約保單的損失時，被保險人有權得到總的運費，而不是凈運費。這一原則不僅適用于船東，而且也適用于租船人。在1957年的UnitedStatesShippingCo.v.EmpressAssuranceCorpn一案中，原告期租了一艘船12個月，并對運費和租金投保了預約保險。在此期間，船又租給了另一個租船人。由于船因投保的風險而擱淺，原告便損失了按租約本可以從第二租船人那里得到的租金，但卻節省了交給原船東的兩天租金。原告為簽定第二個租約而支付了傭金。法庭應用前一判例建立的原則，判保險人在賠付租金損失時不能扣除省下的兩天的租金;傭金不能得到賠償，除非其目的是為了得到保費而支付的傭金。

在蔡*木訴中國**洋保險公司貴港辦事處水路運輸貨物保險合同糾紛一案中，原告蔡*木所屬的陸豐市**糖業公司系由原告和馬*生、陳*普三股東投資組建的有限責任公司，屬私營企業。該公司證明，已經授權原告可以原告個人的名義作為投保人和受益人投保貨物運輸險。1998年12月7日，原告電話委托貴港市江北車隊(下稱“江北車隊”)從廣西運180噸赤砂糖經貴港裝船后聯運至廣東增城，并委托其辦理國內水路、陸路貨物運輸保險。8日，江北車隊委托聯運公司找船承運該批貨物，該司水運部副主任冼*雁找到自稱是水運公司“014號”船的“女船主”，雙方口頭約定10日上午由該船在貴糖碼頭裝運180噸赤砂糖至廣東增城。9日上午約11時，冼查看后認為其“運輸證是合法、合規的”;下午3時30分左右，冼又打電話給水運公司核實“014號”船情況，水運公司向冼證實該公司有此船，船主為黃*能(與“女船主”留給冼*雁的簽名一致)。冼遂放心使用該船，并于次日向“女船主”支付了運費。12月10日，作為被告保險代理人的冼*雁就180噸赤砂糖簽發了以執行“國內水路、陸路貨物運輸保險條款”為條件的編號為“桂丁丑NO.0012251、桂丁丑NO.0012252”兩份國內水路、陸路貨物運輸保險費憑證，內容為：被保險人及投保人蔡*木，貨物名稱白糖，中轉地貴港，目的地內河，運輸工具“江一司014”，起運日期1998年12月10日，保險費率為綜合險3‰。第一份憑證記載貨物重量40噸，保險金額6萬元;第二份憑證記載的貨物重量140噸，保險金額21萬元。兩份憑證都有冼*雁的簽字，并蓋有“**江口一公司014”字樣的印章和被告的業務章。同日，江北車隊自廣西運載的180噸赤砂糖在貴港貴糖碼頭卸車后，裝上了“女船主”提供的“014號船”。11日該船開航離去。15日，原告在目的港未能接到貨，即電話江北車隊了解情況;至24日仍未收到貨，即向公安機關報案。12月30日，原告向被告出具國內水路陸路貨物運輸險出險通知書。1999年4月29日，原告向被告遞交貨物運輸保險提賠要求書，要求被告賠償赤砂糖貸款428，400元，汽車運輸及中轉費27，000元，共計455，400元。6月4日，被告向原告發出拒賠通知書，以貨損系詐騙所致、不屬保險責任為由拒絕賠償。雙方釀成糾紛，原告遂訴至法院。

該案爭議的焦點之一，是原告對本案保險標的是否具有保險利益。被告抗辯之理由是：投保貨物赤砂糖的購買發票記載之主體為**公司而非原告，因而原告對此無保險利益。對此，應明確作為本案中貨物的赤砂糖是否實際屬于原告。如果原告出面向糖廠購買赤砂糖，而后又委托他人辦理運輸及保險事宜，應當說原告對此具有保險利益。事實上，商業發票并非當然的所有權憑證。如果赤砂糖為原告付錢所買，不管商業發票記載的主體是誰，原告都應為發票項下赤砂糖的所有者;如果砂糖為**公司付錢所購(即購買人與發票記載一致時)，那么原告對赤砂糖沒有所有權，也沒有股權。因此，如果是前者，原告對其赤砂糖具有法律上所承認的利益，即享有保險利益;如果是后者，那么原告對其赤砂糖不具有法律上所承認的利益，即不享有保險利益。

5.30扣船人的利益

按照歐洲一些國家十九世紀的規定，抓獲敵國船舶的人可以獲得獎金。因此抓船人(captors)、獎金代理人(prizeagents)和其他利益方常常投保抓獲的財產。抓船人通常是被抓財產的占有人，他不僅會因不當占有而要付費用，而且還可能要負責退還財產，因而對財產也就有保險利益。除此之外，抓船人還可以投保因抓船應得的獎金，即使后來被剝奪了獲得這種獎金的權利，他依然可以得到保險人的賠償。他對此獎金具有可廢除的利益。

5.31碼頭管理人的利益

世界上許多發達國家都有大量的私人游艇，這些游艇不用時便停在游艇碼頭(marina)邊，通常沒有人看船，而是交由管理人(operator)來管理。這些管理人可以投保他因這些游艇的損壞或滅失所產生的責任。在1977年的Pillgremv.CliffRichardsonBoatsLtd.andRichardson一案中，R先生是第一被告C公司的董事和主要股份持有人。他與第三方S保險公司，簽定了承保其管理、控制下的游艇的滅失或損壞，包括在進行調整位置、修理、維護和儲存作業所造成的滅失和損壞的風險。原告P發現他船上的油柜焊縫處有油漬，便告訴了R.R在移動油柜時發生了溢漏，在清理溢漏在船上的油時由于火花而引起火災，燒毀了游艇。加拿大高等法院在審理此案時判R和C犯有過失罪。重新焊接油柜屬保單上規定的修理或維護作業，火也是由R在進行這種作業時的疏忽引起的，因此R和C要賠償原告的損失，其投保的部分可向保險人請償。

5.32保險人的利益

上述各方為了保護他們各自對財產的利益不受損害可以向保險人投保，保險人負有依保單進行賠償的責任。因此，他也可以將此責任向其他保險人進行再保險。在英國的再保險實務中，都在保單上加上一條“再保險條款”，規定再保險的條款和條件與原保單相同，并賠付原保單所做的賠償(但不包括不適用的條款)，即使原保單簽發地法律與再保險地法律的規定不同，也不影響這一點。在1989年英國上訴院審理的Vestav.Butcher一案中，做為原告的挪威保險人承保了一家漁業養殖場后向被告(倫敦的再保險人)再保了他的責任。漁場因風暴而受損，但卻違反了原保險單和再保險保單中規定的要24小時不間斷地看護漁場的保證條款。由于這種違反不是造成損害的原因，因此按挪威法律的規定，保險人要賠付被保險人的損失。保險人賠了漁場的損失之后向再保險人請償時，再保險人說依據英國法律，違反保證條款保險人可以免責，因此拒絕賠償。法庭判違反保證條款對再保險保單的影響應與原保單的影響一樣受挪威法的管轄。