海上承運人的責任，是指承運人違反海上貨物運輸合同，造成所載貨物滅失、損壞或者遲延交付的，應當承擔的責任。（注：本文所指的“海上承運人”是指“國際海上貨物承運人”。）由于海上運輸的風險和世界舞臺上航運業發展的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《統一提單某些法律規定的國際公約》（以下簡稱《海牙規則》）、《修正提單某些法律規定的國際公約1968年議定書》（注：本規則稱為1968年《布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》）：根據《規則》第6條第1款，“在本議定書締約國之間，《公約》（指1924年《海牙規則》）和《議定書》應作為一份文件一并閱讀和解釋”，即《海牙-維斯比規則》。在把1924年《海牙規則》和1968年《布魯塞爾議定書》作為一個完整的法律文件對待的基礎上，一些海商法專家認為，中國的海運合同制度是以《海牙-維斯比規則》為基礎，吸收《漢堡規則》的一些內容，符合海運的發展趨勢（以下簡稱《海牙-維斯比規則》）和1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（以下簡稱《漢堡規則》）雖然中國尚未加入上述公約，《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）《海上貨物運輸合同法》頒布較晚，有機會吸收國際海事立法的現有成果，在《海上貨物運輸合同》一章中專門設立了“承運人責任”一節我國的海上承運人責任制度以承運人的法律基本義務為基石，而責任制度中的其他義務，如承運人的免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人之間的責任，則是承運人基本義務的法律制度承運人制度在中國并非獨創。100年前，為了對抗英國船東在提單免責條款上濫用合同自由原則，美國國會制定了1893年的《哈特法案》，該法律規定了承運人的最低義務和最大免責范圍。這更為重要合理、務實的立法原則不僅為一些英聯邦國家的海商法所遵循，哈特法的最大價值可能在于其基本規則是1924年的《海牙規則》。自那時以來，海運業發生了許多變化，但控制提單的法律傳統從未動搖。這是因為在班輪運輸中，以提單形式證明或體現的海運合同往往是由作為承運人的航運公司單方面提出準備和打印的，托運人一般處于被動接受的地位，海牙規則是劃分權利和義務的依據根據提單雙方當事人的約定，其確定的承運人的基本義務為強制性義務。免除或減輕基本義務的協議和有利于承運人保險利益的協議將被視為無效，違反該協議的，承運人應承擔賠償責任履行其基本義務（注：見《海牙規則》第3.8條），使貨物當事人的權益得到最低限度的保障，彌補海運提單對當事人訂約自由的限制。由于提單的廣泛使用，承運人基本義務法律制度仍然具有生命力我國《海商法》于20世紀90年代初出臺，承運人的基本義務在承運人責任體系中仍處于重要地位，主要包括以下內容：

承運人必須首先履行使船舶適航的義務，這也是承運人安全航行的基本保障中國《海商法》第47條關于適航性的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航性的基本內容采用了廣泛的適航性要求。首先，使船舶適航，船體必須緊密、堅固和堅固；船舶和飛機的設計、結構和性能必須能夠抵御航行中的一般或合理可預見的風險。其次，適當裝備船員，配備ip并提供補給，這要求船長和船員具備相應的知識、技能和知識。如果認為承運人未謹慎處理船舶，使其適航（注：司法部法律司與青島海事律師事務所合編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁）第三，船舶應適合載貨，即貨艙、冷藏箱、空調箱等載貨場所適合并能安全地接收、搬運和保管貨物