特殊補償。如果船舶或其貨物對環境造成損害威脅，并且救助方進行救助作業，但未能根據第13條獲得至少相當于本條規定的特別賠償的報酬，他有權根據本條規定從船東處獲得與其費用相等的特別補償。在第一款所述情形下，救助方已經防止或者減輕救助作業對環境造成損害的，船舶所有人根據第一款應當向救助方支付的特別賠償可以增加救助方發生費用的百分之三十。但是，如果法院或仲裁庭認為這是公平合理的，并考慮到第13條第1款所列的相關因素，這項特別賠償可以進一步增加，但在任何情況下，增加的總額不得超過救助方所發生費用的100%

3。第一款和第二款所稱救助方發生的費用，是指救助方在救助作業中合理發生的自付費用以及在救助作業中實際合理使用設備和人員的公平費率。還應考慮第13條第1（H）（I）（J）款規定的標準。在任何情況下，只有在高于救助方根據第13條獲得的報酬的情況下，才應支付本條規定的所有特別賠償。如果救助方因其過失未能防止或減輕環境損害，則可剝奪其根據本條款應獲得的全部或部分特別賠償。特別賠償制度的出現

制定海上救助制度的目的是鼓勵人們救助遇險船舶、貨物或人命，維護海上航行安全。鑒于救助方在救助時所承擔的巨大風險，法律賦予救助方在救助成功后要求賠償的特殊權利，以補償其船舶和設備的損失。這一制度的建立不僅鼓勵人們救助遇險的船舶、貨物或人命，而且防止救助人將獲救的財產視為自己的財產。然而，海上救助往往涉及不同國籍的船舶和相關方，適用的法律也不同。特別是救助合同出現后，由于各國救助合同的形式和內容不同，給實際操作帶來了諸多困難。因此，國際社會強烈要求統一救助立法。在1910年9月23日于布魯塞爾舉行的第三次海洋法外交會議上，《統一海上救助某些法律規定公約》（以下簡稱《1910年公約》）公約的制定和通過

公約基本上是對傳統海上救助法律原則的總結，但標準救助合同盛行以來，公約并沒有充分反映海上救助的法律關系和實際情況。公約中的“無效、無報酬”和“報酬的最高數額不得超過被救助財產的價值”等規定已被各國廣泛采用，為各國海上救助立法提供了統一的基本原則，為后續打撈合同的仲裁和訴訟提供法律依據自20世紀60年代以來，隨著造船技術的發展，特別是海上原油運輸的快速增長，大型油輪污染海洋環境的重大事故時有發生。1978年3月16日，英吉利海峽發生了一起嚴重的石油污染事件。由于舵機故障，巨大的利比里亞油輪阿莫科卡迪茲在法國西海岸布列塔尼附近的暗礁上擱淺。23萬噸原油泄漏，造成法國沿海水域嚴重污染。救援人員的消極態度是事故后果如此嚴重的原因之一，因為根據“無效果，無報酬”的原則，他無權獲得救援報酬。自此,國際上對修改救助法的要求越來越高。1979年，國際海事委員會（海事委員會）承擔了修訂《1910年公約》的任務，并于1981年在加拿大蒙特利爾舉行的第32屆國際會議上提交了《1910年公約》修正案草案。經過七次會議，國際海事組織（海事組織）法律委員會于1987年通過了新的國際救援公約草案。1989年，海事組織在倫敦舉行了一次外交會議，并通過了1989年《國際救援公約》（以下簡稱1989年公約）。特別賠償條款是公約的核心內容

特別賠償條款的含義是當船舶或船上貨物對環境構成污染威脅時，救助方進行救助作業，救助無效或效果不明顯，未能防止或減少環境污染，并且根據1989年公約第13條（“賠償標準”條款）確定的賠償少于所發生的費用，救助方有權獲得相當于成本的特別賠償。救助作業同時防止或者減少環境污染的，特別賠償金可以提高到救助方支付費用的130%。在特殊情況下，法院或仲裁機構可根據公平合理的原則將賠償額提高至200%。根據特別賠償條款的規定，如果救助方對構成環境污染威脅的船舶或貨物進行打撈作業并支付合理費用，無論此類作業是否自愿，沿海國公共當局根據1989年公約第5條保護海洋環境的需要采取強制性或干預性政策就足夠了，無論這種行動是否有效或環境污染是否得到預防或減輕，只要救助方支付的合理費用超過根據《公約》第13條獲得的報酬，并且不存在重大過失，根據公約第14條的規定，救助方有權獲得相當于船東支付的費用的特別賠償

1989年公約特別賠償條款的提出符合世界航運市場發展的新形勢，突破了傳統的“沒有效果，就沒有回報在一定程度上解決了救助實踐中日益突出的一些矛盾和問題,對救助法律制度的完善和發展起到了積極的推動作用,，反映了世界各地防止海洋污染和保護海洋環境的時代要求

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