多式聯運是指從裝運地到目的地的運輸過程，包括兩種以上的運輸方式——海運、陸運、空運、內河運輸、海運和海運，《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運的定義是，根據多式聯運合同，至少有兩種不同的運輸方式，多式聯運經營人將貨物從一個國家的貨物接收地運輸到另一個國家的貨物交付地

例如，從上海到南非的約翰內斯堡，通過海運從上海運輸到德班，然后從德班到約翰內斯堡。這已經是多式聯運

然而，國際貿易意義上的多式聯運不僅應該有這樣一個前提，而且還應該有“多式聯運提單”——即“多式聯運”合同。雖然我們通常所做的就是這樣一個事實，但我們通常只收到海運提單，而不是“多式聯運提單”。通過這種方式，盡管存在多式聯運的現實，它不符合“多式聯運”的定義。國際多式聯運是指多式聯運經營人將貨物從一國接收地運輸到另一國指定交貨地的一種運輸方式根據多式聯運合同的不同運輸方式多式聯運經營人是指與托運人本人或通過其代表簽訂多式聯運合同的任何人。他是貨主，而不是托運人或參與多式聯運的承運人的代理人或代表，并對合同的履行負責。多式聯運經營人可分為兩類：一類是船舶承運人為多式聯運經營人，另一類是非船舶承運人為多式聯運經營人。收到貨物后，前者不僅負責海上運輸，還應安排汽車、火車和飛機的運輸。為此，運營商通常將其委托給其他相應的承運人進行運輸，并將交接過程中可能發生的搬運、包裝和儲存業務委托給相關行業。但是，運營商必須對業主負責整個運輸過程。后者在接受貨物后，也將運輸委托給各種運輸方式的承運人，但他本人仍應對貨主負責。無船經營人不擁有船舶，通常是內陸運輸承運人、倉儲經營人或從事陸上貨物運輸某一環節的其他人，即無船經營人在多式聯運中通常擁有除船舶以外的某種運輸工具，運營商根據單一標準負責整個多式聯運流程。統一責任制是最符合多式聯運特點的責任制。由于采用了法律標準，運營商與貨物之間的法律關系明確，消除了各區段承運人相互推卸責任的隱患

網絡責任制

是指多式聯運經營人對整個運輸過程負責，但不同區段的法律適用于不同區段的損失。當可以確定造成貨物滅失和損壞的區段時，根據運輸區段的適用法律法規，如果不能確定，則應采用“隱蔽損壞的一般原則”來確定使用統一規范，這通常適用于海運區段。換言之，如果損失區段未知，則假定貨物損失發生在海上，多式聯運經營人應根據《海上運輸法》承擔責任。

陸橋運輸是指使用集裝箱專用列車，將大陸作為連接兩端海洋的橋梁，采用集裝箱船與專列相結合的運輸方式，以達到快速運輸和降低成本的目的

目前，世界上主要有四座大陸橋：北美大陸橋，西伯利亞大陸橋、隴海蘭心歐亞大陸橋和玻利維亞大陸橋是指使用國際標準集裝箱作為集裝箱，從日本港口運輸至美國和加拿大西部港口卸貨的貨物運輸，然后從西部港口轉向鐵路集裝箱，前往北美東海岸和加勒比海以及相反方向的專用列車或汽車

微陸橋

從日本到美國內陸地區的貨物在西海岸著陸后，通過陸路運輸直接運輸到美國內陸地區的城市港口。這樣，收貨人就可以免去到港口辦理報關和交貨等進口手續，這對貨主來說很方便，對于來自東南亞國家（包括孟加拉國、，緬甸和泰國）至西亞（包括巴基斯坦和伊朗），東印度加爾各答至西印度孟買的鐵路用于陸橋運輸。這條集裝箱海陸聯運可以挽救環繞印度半島的航行。由于其運輸路線短，穿過印度半島，因此被稱為“半陸橋”

內陸公共點（OCP）

陸路運輸可到達的區域可享受優惠費率。北達科他州東部、南達科他州、內布拉斯加州、科羅拉多州和新墨西哥州均為OCP地區。所有通過美國西海岸運輸到這些地區（或反向）的貨物稱為OCP地區貨物，并享受OCP運輸的優惠費率。所謂的OCP費率是太平洋航運協會規定的通過美國西海岸轉運至美國內陸地區的貨物的較低費率，運輸運營商的責任和風險與小型陸橋運輸完全相同，但集裝箱貨物到達主要內陸城市是一種完整的多式聯運。其與OCP和MLB的比較如表所示