隨著現代社會的不斷地發展和不斷地進步，我們現代社會中越來越多的人都在開出租，仿佛現代中的哥往往成了一種掙錢的好方式，但是誰又能知道在現在生活中的哥往往才是最難做的職業，車主還要承擔出租車停運損失費與誤工費，那么出租車停運損失費與誤工費的關系是怎樣的？

出租車停運損失是否等于出租車司機的誤工費?

出租車行業屬于特許運營，僅有法人才能進行取得特許運營資格，司機亦須考取相應資質證書后才能駕駛出租車。出租車受損，司機賴以獲取經濟收入或生活的工具不能使用，當然會產生停運損失;出租車駕駛人員傷亡，出租車的部分時段同樣不能運營，會產生誤工損失。分析停運損失和誤工損失的方法有很多，大多從相關概念出發，將上述損失定性為財產損失，加以成本經濟學的理論加以論述。不論從哪種立論出發，有多么復雜的分析，可以肯定的是，在銀川地區出租車行業運營模式下，無論是出租車受損還是出租車司機受傷，出租車均不能運營，均會產生出租車車主租金無法取得、出租車司機收入停止、相關稅費無法上繳等損失，損失的性質、數量均是一致的。因此，出租車停運損失應等于出租車駕駛員的誤工損失。為方便論述，在以下的分析中，將該損失簡稱為“出租車收入損失”。

爭議問題之二：“出租車收入損失”的范圍如何定性?

一般而言，出租車司機因多種條件的限制和相異，在收入方面總會表現出個體差異。但從長遠來看，出租車行業的收入一直穩定在一定的區間內，表現出該行業自身的特點，否則也不會有每年各地區各行業從業人員收入的統計數據存在。寧夏地區2013年度交通運輸行業從業人員年均收入為55507元，2014年度為58565元，平均每自然日為150-160元之間。那么，每日的租金是否包含在上述收入之內，成為司法實踐中一直爭論的問題。我們認為，法不能違背常理。如果每自然日150元左右的收入當中包含了租金，而每位出租車司機每日平均負擔的租金為90-100元。如此核減，出租車司機可用于支出生活的收入僅余50-60元，如此低的收入與出租車行業從業人員眾多、市場活躍的情形是不相匹配的，顯然也是不符合常理的。實踐中，各出租車公司出具的出租車每日的營業收入證明均在400-500元之間。

雖然此類證明因出租車公司與車主利益的一致性而未能盡顯真實，但也不能完全否認其客觀性，因為該數據基本上與前述行業從業人員收入統計數據與負擔租金之和是相吻和的。因此，起碼寧夏地區的交通運輸行業從業人員的收入統計數據，大體上反映的是可支配收入(包括油、氣消耗成本)。因此，出租車收入損失，均應以行業收入數據累加每日租金作為計算基數。

因出租車的稅、管理費、保險費等成本，均由車主負擔，故可以認為出租車的承包者向車主交納的租金，已包含了上述成本，不應再列入“出租車收入損失”。

實踐中，大量出租車車主與承包者一般均有兩項特別約定：第一，發生交通事故后，承包者須向車主賠償車輛折舊費若干;第二，因發生交通事故產生的保險費上浮的費用，由承包者負擔。出租車一方受損后，也有將上述兩部分費用對侵權車輛一方提起訴訟的情形。我們認為，所謂“車輛折舊費”，可視為法律上的車輛貶值損失。《最高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋理解與適用》一書中，對此有如下論述：“任何一部法律以及司法解釋的出臺，均要考慮當時的社會經濟發展情況綜合予以判斷，目前我們尚不具備完全支持貶值損失的客觀條件……對該損失持保守態度，傾向于原則上不支持。當然，在少數極端情形下，也可以考慮予以適當賠償，但必須慎重，嚴格把握。”

該觀點似應作為主流觀點，我們亦予贊同。因此，對于貶值損失，不應計入“出租車收入損失”之內，即法院持不支持的態度。對于出租車車主與承包者的合同約定，我們認為，應當借鑒民間借貸司法解釋中對于劃分利息保護區間的方法，對于承包者已按約定向車主支付貶值損失的，不應予以返還;對于出租車車主向承包者主張貶值損失的，不應予以支持。對于保險費上浮的費用，該事實確實存在。因為出租車往往以出租車公司名入集團投保，保險公司對其具有一定的優惠舉措，如一個投保年度內未發生交通事故，則下一年度的保險費率會下調;因交通事故的發生，而致使該下調額度在下一年度取消，從而引發了保險費的上浮。我們認為，由于保險費率上浮或下調取決于保險公司的商業營銷策略，與交通事故的發生沒有完全必然的聯系，或直接聯系性被案外的商業行為所阻卻，故該部分費用不應支持。對于車主向承包者主張保險費上浮損失，應當尊重合同約定，予以支持。

上述兩項費用的最終處理方案不盡相同。我們認為，車輛貶值損失在目前條件下，主流觀點持不支持的態度，已多少帶有一點法律禁止性規定的意味。出租車車主與承包者就該項費用的約定，在法無明文禁止性規定的情況下，不能不予以尊重;但是，在出租車承包者無法從侵權方獲得貶值損失賠償的司法主流環境下，又不能對車主向承包者依約索要貶值損失持鼓勵的態度。而對于保險費上浮的費用，主因在于保險公司的商業策略，是出租車車主和車輛承包者必須共同面臨的商業機會或風險，因此必須嚴格按照合同約定主張權利、履行義務。

爭議問題之三：誰來主張“出租車收入損失”?

一輛出租車的獲益者，除出租車公司之外，尚有車主、白班司機、夜班司機;白班或夜班司機可能是車輛的承包者或半承包者，車主也可能是白班或夜班司機。司法實踐中，出租車司機發生交通事故致出租車受損，往往會將另一班司機的損失一并訴至法院。應當肯定，該訴請以非法律的眼光來看，是符合常理的，因為出租車受損肯定也使另一班司機失去收入來源，而另一班司機本身也無訴訟的動因，因為交通事故并非發生在其本人駕駛過程中。

但是，以司法活動的被動性原則來講，對于僅以一班司機作為原告的案件，僅能支持該班司機的損失，即所謂“不告不理”。對于出租車司機人身受損的，不存在另一班司機的損失，權利主體顯而易見，不再贅述。對于車主、白班司機、夜班司機共同起訴的，應將車輛租金之獲益權歸于車主，對其他收入之獲益權歸于司機。

爭議問題之四：誰來承擔“出租車收入損失”?

全國版本的交強險和商業三者險條款，均將停運損失列為免責即拒絕賠償的情形。部分法院往往以“免責條款未經嚴格提示或告知”或“停運損失亦屬必然的財產損失”為由而判令停運損失由交強險及商業三者險的保險人承擔。

我們認為，實踐中，投保人未在保險條款免責提示欄簽字，以及保險人未將免責條款以黑體字加粗進行提示的情形極為鮮見，僅以保險公司未能及時舉證已盡到告知義務為由，讓保險人承擔該項損失顯屬牽強;停運損失的不可預測性，也使得保險公司在設計保險險種、測算保險的投入收益比環節上嚴重增加了難度，故保險公司將停運損失作為免賠事由是相當理由的;此種情形已涉及到保險行業內部非常專業的商業測算行為，司法立場論已經不足以加以解釋或運用。那么，在有證據證明保險公司盡到提示告知義務的情形下，則必須遵守合同約定，以“停運損失亦屬必然的財產損失”為由判令保險公司承擔停運損失的立論也就沒有了事實和法律依據。我們在本文中主張出租車停運損失等同于出租車司機誤工損失，更主張各方當事人應信守保險合同約定，由此邏輯得出的結論是：當出租車司機人身受損時(不論是因駕駛出租車還是以其他方式)，“出租車收入損失”即轉化為司機誤工費，第三者保險的保險公司當然應承擔賠償責任;當僅有出租車受損時，“出租車收入損失”即轉化為出租車停運損失，依據保險合同約定，保險公司自不應承擔責任，而應由侵權人向受害人賠償。在出租車司機人身與出租車同時受損時，凡出租車司機的誤工期內，“出租車收入損失”應視作誤工費;如出租車修理、重置期間確實超出司機的誤工期，則超出部分應視作出租車停運損失

綜上所述，隨著現代社會的飛速發展，我國現代社會每個城市的車流量越來越多，這就避免不了更多的交通事故，往往出事的都是出租車，那么，通過以上文章的介紹，大家可以了解到出租車停運損失費與誤工費的相關介紹了，希望對大家有所幫助。

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